前两天看到半层书店发文说今年生意惨淡。一家家独立书店的衰败与城市空间改造不无关系。书店依存的城市公共空间被城市的体面分割得七零八落。独立书店只有依靠资本进入商业空间,变成装饰奢华满足拍照打卡的网红才得生存。Jane Jacobs在《美国大城市的死与生》提及的城市公共空间割裂甚至衰退,一直都在。
Bloomberg Citylab最近发了一篇关于东京轨道地下空间利用的文章(作者 Max Zimmerman),非常有启示。与大家分享。
高架轨道下的空间往往饱受差评,至少在美国和欧洲大陆国家,这些空间经常被认为又黑又吵又危险。在东京,情况却有所不同。在东京,这些空间不只被用作仓库或停车场,更有舒适的小餐馆和商店聚集,与一些商业区密切相关。最有名的例子,大概是有乐町商区附近的区域。9月10日,这里的砖砌拱门开始了新一轮改造。从前,拱门里是老式酒吧和小餐馆,家家挂着红纸灯笼。改造后的区域将更加现代化:有餐饮、零售、夜生活等区域,在这些区域穿行的走道也将使用落地灯。来源:Hayashi, Noriko. “The arches of Yurakucho traditionally house old-school pubs and tiny eateries.” Bloomberg, 10 September 2020, www.bloomberg.com/news/features/2020-09-10/what-the-worl…rce=twitter&utm_content=citylab&utm_campaign=socialflow-organic.
市中心以外区域,也增加了多样性:工作室、托儿所、大学宿舍、诊所都出现在了轨道下的空间里。1910年,日本首个高架轨道在有乐町附近竣工。从一开始,它就是为了容纳商业设施而设计的。十年后,商家在铁轨下开设了这里的第一家餐厅。上世纪五六十年代,日本经济加速增长,铁路网络也越来越庞大。为缓解拥堵,运营商开始建造更多高架轨道,并在部分轨道下的空间中整合商业设施。日本政府公布的数据显示,1959年以来,共建成了112.2公里的地面铁路。豪尔赫·阿尔马赞(Jorge Almazán)是庆应义塾大学空间与环境设计工程中心的副教授,也是《新兴东京》(Emergent Tokyo)一书的作者,此书探讨了东京对高架轨道下空间的利用。他表示:“在战前和上世纪六十年代后,东京人口众多,人口压力极大。所以东京寸土寸金,人们确实在到处寻找可利用的空间。”日本很早就将轨道下的空间用于商业活动,这一点在其他国家相对少见。在纽约和芝加哥这样的城市,铁道往往只能建在现有道路的上方,当地居民会抱怨噪音、挡光、污染和肮脏。美国很多城市的高架轨道都遭到了类似的批评。在建造高架轨道时,巴黎等欧洲城市,也遇到了同样的问题,同时还要考虑如何保护周遭的历史建筑。即便是那些中央规划的公共项目如巴黎的绿荫步道(译者注:Promenade Plantée,位于巴黎第十二区。政府沿废弃铁路线和高架桥,修建了公园和长廊)和纽约高线公园(译者注:High Line,位于曼哈顿西区,是从高架铁路改造而成的公园),旨在让这些区域重焕生机,但轨道下的空间也一直被认为是分割社区的死寂空间。在东京,架空的建筑通常建在更为宽阔的道路之上,或者建在市中心外未开发的地区。这样一来,建筑下的空间便可供使用。东京轨道下的空间,不是将铁路与道路完全分离,而是保持了一定的可渗透性,因此背负了较轻的污名。然而,在东京郊区,新修的高架轨道呈现出与美国城市相似的问题。日本政府数据显示,截至2020年4月,有19.5公里的架空轨道正在建设,还有12.8公里正在筹建。这些项目中,许多位于居民区,铁路运营商一直不太热衷于在这里开发房地产。松田和久(Kazuhisa Matsuda)是一名建筑师,他的最新作品包括了东京南部边的轨道下空间项目。他介绍道:“在郊外,轨道下空间的形象与美国一样,它们分割社区,并不安全。”在这些区域,东京传统的零售、餐饮模式无法盈利。相反,依托当地特色和资源,对轨道下空间新的利用方法大量涌现。蒲田站离羽田机场不远。2012年,在蒲田站附近架起了一条铁道,轨道下的空间最初规划为停车场。据松田描述,毗邻的道路没多少行人,尤其是在夜幕降临后,“这不是女性愿意独自经过的地方,蒲田站从一开始就不是特别安全”。因此,包括松田在内的一批本土设计师、建筑师、艺术家和商人提出,要利用区域中小工厂和手工业者的基础。因此,“Koca”应运而生,这是一个可以共同办公的地方,能够在创意工作者之间建立连接,也能够将创意工作者与满足他们需求的工作室相连。来源:Hayashi, Noriko. “The Koca coworking space.” Bloomberg, 10 September 2020, www.bloomberg.com/news/features/2020-09-10/what-the-worl…rce=twitter&utm_content=citylab&utm_campaign=socialflow-organic.
松田表示:“蒲田在东京的边缘,所以这里的做法不同。重点在于如何发展能在当地扎根的项目。”在Koca附近,轨道下还开着一家工厂。这里还计划容纳更多设施,覆盖范围将延伸到南边的下一站。这只是实践中的一个例子。在中央本线(Chuo Line)深入西部的一段铁路下,东日本铁路公司(East Japan Railway Co.)不仅开发了自己的购物中心,还有服务附近大学的学生宿舍,甚至还有托儿所、活动场所、共享办公室、餐厅和公共座位。在东京西部住宅区练马区,西武铁路公司(Seibu Railway Co.)开设了一家“医疗商场”,有三家专业诊所和一家药店入驻,居民不再需要为了小病而走很远的路去医院。来源:Hayashi, Noriko. “Student dormitories are tucked under the track between Higashi-Koganei and Musashi-Koganei stations.” Bloomberg, 10 September 2020, www.bloomberg.com/news/features/2020-09-10/what-the-worl…rce=twitter&utm_content=citylab&utm_campaign=socialflow-organic.
虽然有乐町站最近的改造是由所有方东日本铁路公司领导的,但对东京许多轨道下空间的利用之所以能成功,关键原因在于空旷的空间和发达的经济。阿尔马赞表示:“总结出的经验是,对于这些难以规划的地方——城市中公共空间无法运作的缺口或裂缝,就鼓励企业家入驻,向他们收取低租金,给予他们自由。这也是我们从历史中看到的,企业家可以把这些空间打造成磁铁,甚至是连接点,而不是障碍。”
* 标题由译者标注。
* 本文仅代表学者个人观点,
与沪港发展联合研究所立场无关。
选题:吴建峰
翻译:江默柔
审译:王梓诚
排版:朱红英
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