汽车产业是制造业投资稳定器。2012年来，我国汽车制造业投资占全国制造业投资比例维持在6%附近。近两年受新冠疫情影响汽车制造业投资有所下滑。2020年，我国汽车制造业固定资产投资额1.17万亿元，占全国制造业投资额的5.5%，2021年的汽车制造业投资额1.13万亿元，占比4.6%。

智能电动时代增加了许多新的软硬件的应用，但零部件对汽车生产缺一不可。据估计，通常传统汽车大约由2万个零件组成，高端汽车独立零部件可达3万个以上。智能电动车时代，汽车动力系统发生变化，虽然机械结构相对燃油动力更简化，但智能驾驶、智能网联、三电控制等系统也在增加，增加了许多软硬件的使用。由于汽车拥有上万个零件，缺少一个零件就会影响整车的下线。

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚表示，“汽车供应链有三个环节需要关注，需求端、供给端和物流端。国际物流通道受阻令供应链断流，这种情况下，疫情严重地区消费能力急剧下降，令汽车需求进一步降低，受到的冲击是多重的，可能会改变汽车业版图。”

今年3月以来，因疫情国内汽车生产和消费同时受到影响，而各地趋严的疫情管控，物流不畅问题凸显，成为制约汽车产业链生产的又一关键问题。生产端受长春、沈阳、上海疫情影响，自22年3月初至3月底，整车中一汽集团、宝马、上汽系工厂、特斯拉陆续停产，零部件中位于上海的线束厂商安波福、上海蒂森克虏伯动力总成工厂停产，而此前吉林也有很多零部件厂商停产，进入4月，随着疫情管控升级及长三角地区汽车零部件厂商的停产停工，整车停产范围逐步扩大，造车新势力中的蔚来进入停产，而理想、小鹏、广汽埃安的生产受到严重影响，位于上海的上汽系工厂及特斯拉工厂的复工时间也一拖再拖，同时长三角地区零部件停产及物流中断影响全国汽车的生产乃至向海外的供货。

上海、吉林等地是汽车行业重要聚集地，疫情对生产节奏影响很大。2021年上海与吉林汽车产量分别为全国第二、第三名，合计为产量225万辆，占全国产量比重为21%。2021年上海与吉林乘用车合计产能约416万辆，占全国产能约9.4%。2021年上海汽车产业总产值7586亿元，占上海GDP总值的17.5%。而2021年特斯拉上海工厂年产量47万台，几乎占其全球产量的一半。上海以及周边地区不仅聚集了中外知名整车厂，还有众多零部件公司，包括博世、采埃孚、安波福、联合电子、延锋、海拉、博格华纳、电装等一级供应商，也有飞思卡尔和德州仪器等重要芯片供应商。乘联会崔东树表示，上海和长春是中国两家最大汽车集团上汽集团和一汽集团的总部所在地，一般来说，核心零部件企业都会在总部所在地进行相应的分布，所以上海等地区的核心零部件企业因疫情减产、停产也将导致行业辐射性的影响，尤其许多安徽、江浙地区的企业都需要上海的一些核心零部件的供给。

5月6日，中国汽车工业协会根据重点企业上报的周报数据推算，2022年4月，汽车行业销量（批发销量）预计完成117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%；2022年1月至4月，销量预计完成768万辆，同比下降12.3%。受上海疫情影响，上汽集团4月产销量均以大幅下挫收官。其中，上汽集团4月整车产量为15.8万辆，同比下滑62%；整车销量为16.7万辆，同比下滑60.3%。随着4月产销量出现大幅下滑，上汽集团今年前4个月的累计销量也从一季度的同比增长6.8%变成了同比下滑11.2%。比亚迪4月交付106042辆，同比增加313%，环比增加2%，逆势中难能可贵，主要在于比亚迪核心零部件采取自制，对供应链垂直整合水平较高。

从消费端来看，全国很多地区特别是上海应对疫情的管控策略，对用户日常生活的安排，包括买车或者用车等都产生了非常大的阻力。根据乘联会初步统计的数据，4月全国乘用车市场零售105.2万辆，同比去年下降35%，环比上月下降33%，今年4月第四周总体狭义乘用车市场零售达到日均6.3万辆，同比下降28%，环比第三周表现有明显的改善，相对今年3月的第四周均值下降13%。4月全国乘用车厂商批发90.3万辆，同比去年下降46%，环比上月下降50%。4月乘用车市场零售持续保持低位，这是受疫情等因素影响，各地坚决阻断疫情的措施对经销商的店面运营带来一定影响。4月吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，有部分品牌20%左右经销商的店面静止，客流中断的损失较大，加之部分品牌车型断供造成下降95%以上的损失，因此4月乘用车零售损失较大。3月至4月的新车上市仍是促进销量的重要措施。今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，不利于地方车展的开展效果，对4月的经销商营销传播中的推广环节带来一定损失，常规燃油车销售环境受阻。目前新能源车仍依赖流媒体保持客户看车热情，这对新能源车购车的便利性有一定利好。

原材料供应不足、工厂停摆、物流受阻等诸多困难都是汽车供应链受影响的核心关键。“现在最头疼的就是物流问题。几大本土知名主机厂的订单要求很急，我们也是想尽办法加急生产，苦于我们供应商的物料短缺和交通运输问题，交付还是受到了很大影响。一些着急生产的客户被迫自己找运输车辆上门提货。”“物料的短缺和运输在特殊时期解决难度极大，成本也急剧攀升。为了交付，工厂额外花费的运费是平时的25至30倍，加上上海周边的道路很多地方都被封控，所以运输的司机和车辆必须要有通行证。我们想了很多办法，例如把远程的货物先转运到浙江嘉兴和金华等地，再找运输车辆。可惜的是，一旦一批货物回到上海后，司机的行程码就会带上星号，也意味着无法离开上海去别的城市运输下一批货物。考虑到下个月的疫情走势还是不明朗，我们原材料的采购目标也很难清晰地制定。”“我们国外客户都付款两个月了，货还没动静！疫情造成的主要影响是物流的阻碍和芯片等部件供应不上导致出口产品始终不能装机，很影响国外客户的订单。”长春一汽四环发动机制造有限公司相关负责人告诉记者，“比如特别紧俏的博世芯片类产品的供应问题！现在上海疫情影响到了无锡的博世公司，导致我们发动机需要的ECU因为缺芯无法组装。还有进口零部件有很多在上海清不了关”。

4月11日，工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》，其中指出，为进一步保障汽车产业链供应链畅通，于2022年4月11日正式上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”。通过平台可对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难问题。

4月11日，国务院发布《应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，要求要全力畅通交通运输通道，提出的相关措施包括严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸；不得随意限制货运车辆和司乘人员通行等。

4月11日，吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽已于当日全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工。

4月18日至4月24日，上海市首批白名单发布，共666家企业，其中包括249家汽车行业企业。上汽自主临港工厂日产200台下线；通用2个工厂、大众第三工厂满足单班生产。特斯拉到岗4000人，满足单班生产。在供应链和零部件上，第一批白名单开动约70%。上海、苏州出台物流白名单，中转站模式打通，昆山、大仓、杭州、宁波、湖州5个中转站已正常运行。

4月25日至4月29日，上海市首批白名单复工率超80%；第二批白名单包含1188家企业，累计已发放了超过1万张“复工证”. 上汽临港工厂日均220台；大众工厂165台；通用凯迪工厂80台。特斯拉维持单班生产，节拍在70-80jph，日均下线约700至800辆，但供应链仍然较为紧张。吉利整体产能从周初30%+逐步爬升至40%+水平；主要压力仍在部分Tier2企业上。一汽集团及502户零部件供应商全部复工，复产率达到97%；一汽大众VW品牌日均下线400至600辆，5月产量计划提升至5至7万辆。均胜电子青浦工厂产能恢复至40%-50%；临港工厂恢复至65%-70%。安森美上海全球配送中心恢复40%运转。华域科尔本施密特活塞维持60％开动率。上汽变速器复工率达80%。保隆科技主机厂订单满足率上升至70%。长三角重要物资应急保供中转站已有4个正式投运，能够保障30台20吨以上车辆的中转需求，每天运输的车辆在5-10车不等，每车约100立方。

4月30日至5月4日，嘉定通过复工审核78家，汽车产业占比超50%。临港复工企业达251家，其中规上企业164家，规上复工52%。上汽临港工厂日均350-400台；大众200-300台；通用550余台，其中凯迪180台；大通无锡复工，首批1000辆新能源汽车已陆续出口。特斯拉正逐步由单班生产恢复至两班倒。采埃孚设备利用率已达100%，产能恢复至正常的70%；复产后首批800台变速器已发运长城、江铃。长春一东9条生产线全面启动，产能恢复近90％，每日交付订单产品达50吨以上。沪光股份昆山沪光2800名员工到岗工作，复工率达70%。

5月5日至5月7日，上海市1800多家重点企业复工率超过70%，其中首批660家复工率超过90%。苏州市12486家规上工业企业复工率达99.6%，昆山、太仓均已全面复工；复工的规上企业中达产率超60%占比为77.7%。上汽预计5月下旬进入“白名单”的零部件配套企业复工复产率将超过80%，旗下整车企业也将逐步恢复正常生产。宁德时代上海工厂返岗员工超1000人，返岗率达90%，生产能力已恢复至疫情前水平，工厂计划在条件允许的情况下继续增加产量。汇川技术苏州动力系统工厂在五一假期保留了50%的产线，一天产出400个新能源汽车核心件；5月4日开始所有产线恢复，预计到5月中旬订单将恢复到客户需求量。

由于汽车拥有上万个零件，缺少一个零件就会影响整车的下线。由于汽车产业链复杂且冗长，汽车产业链多年来已经形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4…”树状供应结构。事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链就面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张到地缘政治冲突，汽车行业供应链的脆弱随之体现。对车企而言，经历过一次次黑天鹅事件之后，此刻更加感受到供应链韧性的重要度。尤其是智能电动车，因其更高比例半导体元件和电气化部件的搭载，在全球半导体产业链结构变化的动态影响下，其供应风险和成本压力也将被进一步加大。“过去，整车企业只需要了解直接面对的这些(一级)供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道tier2、tier3的情况和信息，这在过去主机厂是没有必要去管理的。”奥纬咨询全球董事合伙人张君毅表示。

对于当前的供应链，丰田的“Just in time”零库存管理策略大受推崇。丰田汽车以零库存、平整化的生产管理体系闻名世界，开创了一种由订单与需求驱动的生产方式。在一般情况下，为了降低成本，产业链上下游的大部分企业并不会准备过多的库存，围绕主机厂在附近布局供应链，以降低物流等成本，企业也不需要有过多库存，能够就近快速调配，然而在当前的供应链大环境下，“精益”二字，可能被带到了危险的极端。天灾和人祸，暴露了全球汽车产业链的脆弱。面对缺芯危机，中国电动汽车百人会顾问沈承鹏曾一针见血地指出，这暴露出汽车产业引以为傲的无库存、精益管理等先进生产方式的致命弱点，表明以降本增效为主旨的国际化大循环产业链不再安全、完整。

精益生产的鼻祖丰田也不得不向现实妥协，华晨宝马武汉疫情中做调整。2021年，意识到汽车关键零部件的生产周期过长，无法应对自然灾害等毁灭性冲击的影响，丰田决定定期囤积汽车的关键零部件，提出了“业务连续性计划”（BCP），即要求供应商为丰田准备2-6个月的库存。丰田全球采购经理Kazunari Kumakura表示，“全球供应链风险仍将持续，何时缓解还是未知数。”丰田BCP战略难以完全应对，因此还需实时监测，定期不断调整，以减少全球汽车产业链条的依赖性与脆弱性造成的影响。中联供应链首席顾问王鹏介绍，丰田已经做出很多有效的变化和尝试。比如，丰田有一整套供应商数据库，详细记录供应商状况，凭此来识别和监控紧急风险事件下供应链断裂的风险；准时化生产依然是丰田的大方向，但高风险特殊时期则会有新的措施介入，进而通过供应商多元化、产地全球化等措施控制风险；丰田目前全球的生产基地超50个，供应商也在多元化，从前丰田锂电池的供应商只有松下，近两年则一举扩展了东芝、汤浅、宁德时代和比亚迪四家。在2020年武汉疫情期间，华晨宝马就启动了供应链风险管理紧急预案，从地区疫情发展态势、供应商EHS水平（EHS是环境 Environment、健康Health、安全Safety的缩写。EHS管理体系是为管理EHS风险服务的）、供应商生产能力、物流运输可行性等多维度对供应商抗风险能力进行评估。并与供应商携手，在疫情发展的不同阶段，通过全球资源的调配以及开发步骤的优化，全力确保华晨宝马的供应链保质、保量、不断供。无论是在疫情期间。武汉疫情使得华晨宝马与供应商之间的关系更加透明，双方对提升供应链体系管理透明度的理解也越来越深刻。

日本电装针对应对自然灾害，构建了一套核心零部件在本土偏远地区产能“备份”应急体制。面对近两年的全球疫情、日本地震等不利因素，电装的上游零部件供应基本没有受到大的影响，这就是未雨绸缪的价值。同时，日本很多车企及零部件企业大多都有类似的“备份”模式，多家车企及零部件企业近数十年来向以中国为主的亚洲多个国家和地区投资建厂，不仅就近提供了零部件，降低了生产成本和运输费用，而且在很大程度上分散了供应链风险。在很多车企及零部件企业看来，“备份”的维度是多方面的，既有生产体系的备份，也有合理的库存储备的备份。特别是近两年多来全球疫情蔓延的情况下，汽车供应链的体系格局已经在悄然发生着转变。库存零部件的增加，意味着一旦面临风险时可保障供应的天数要更长。”在本特勒汽车亚太区执行副总裁施宏看来，库存储备的备份在疫情之下凸显重要价值。“即使汽车产业全球化趋势明显，但在疫情压力之下，包括跨国公司的本土化都在持续推进，这无疑是化解供应链风险的重要一步，也是备份模式的一种现实表现。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为。“一部汽车有成千上万个零部件，尽管不可能所有零部件供应商都能备份，但核心零部件的备份是很有必要的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树强调。

广汽集团相关负责人表示，精益模式下的平准化生产能够有效降低生产经营的成本，但对外部环境要求极高；充足的库存虽然能够大幅降低生产对外部环境的依赖，但也确实会推高生产经营的成本。随着科学技术不断进步，社会分工不断细致，产业链在未来很长一段时间内都将保持较为分散的状态，一味追求产业聚集既不经济，也不现实。整车企业提升应对风险的能力，一要在条件允许的情况下，帮助供应链企业在全国多地建立工厂，实现“备份”；二要重新审视供应商的选择逻辑，优化核心零件、大批量零件、非核心小批量等不同种类零部件供应商的选择标准。

长安汽车相关负责人表示，下半年长安汽车将从以下几个方面开展行动。一要继续全力以赴拼抢资源，千方百计满足客户需求。今年物资保供仍然是制约车企的头号问题，长安希望各位伙伴能够按照生产计划及保供协议要求，全面保障公司市场需求，针对芯片等长采购周期零部件，提前完成三个月的物资准备，并按照各车型月度需求，及时反馈零部件产能情况，做好产能准备和及时评估。同时，要通过制定替代方案、联合开展芯片定制等手段，全力确保交付；二要提升供应链成本竞争力，共享技术降本成果。今年，面对更复杂的形势和可能更严峻的市场挑战。一方面，长安汽车将通过平台化模通化，优化和减少零部件状态，扩大单一零部件产值规模，提升供应商伙伴资源利用效率。另一方面，希望供应商伙伴加大降本力度，全力推动VAVE（主要指设计、生产环节）技术降本；三要系统重构，全面构建面向客户的新型战略合作伙伴关系。长安将转变传统意义上以“买卖”为主的商业合作伙伴关系，按照技术联合开发、成本共同分担、产权成果共享、后期收益分享的原则，打造包含“透明、协同、平衡、可持续、分离”五大特征的战略供应商伙伴关系体系。同时，在SDA（技能开发活动）、E0三体项目上形成“高效协调、技术白盒、软硬解耦、开放透明、成本最优”的全新采购合作关系，不当“搬运工”“转述工”。聚焦黑盒子、芯片类关键零部件，打造自研能力，实现技术更开放、商务更透明，做到成本最低、深度绑定、战略共赢。上汽集团表示，积极应对芯片等供应链风险，继续抓好供应保障，加快拓展本土供应链资源，合理调配资源、优化排产方案，努力满足市场需求。预计芯片短缺在2022年进一步缓解，大部分生产商预计2022年产业链会进一步理顺，预计年底汽车芯片的短缺问题会基本解决。

乘联会秘书长崔东树表示，汽车行业需要迅速做出反应，但从供应商到客户再到回收商，整个汽车价值链的信息都十分割裂。汽车整车企业、供应商和科技公司需要联合起来，设计了一种新的工作方式。欧洲汽车行业的28个合作伙伴共同推出了“Catena-X”，这是一个数据交换生态系统，使各个组织能够按照自己的条件共享信息，同时保护隐私和保障安全。我们需要一个能与价值链上的伙伴展开合作的平台，一个开拓全新竞争领域的平台。Catena-X是“链”的拉丁语，该系统于2021年8月推出，是欧盟联合安全数据共享标准 (GAIA-X.12) 的首批主要使用案例之一。这种去中心化的方法涵盖多个遵循统一欧盟标准的独立平台。使用GAIA-X的组织可以在维持数据主权的同时进行数据交换和跨部门协作。我们可以放心地把数据放到GAIA-X框架中，而无需公司自行建立信任关系。”GAIA-X提供了所需的标准，小型和大型企业最终决定加入Catena-X以解决它们应对的供应链问题。这需要提供用户友好的系统环境，与企业资源规划集成以传输数据，并且还会提供软件即服务型门户网站供小型供应商直接上传数据。随着新企业的加入以及价值链上多元合作伙伴的联手，Catena-X联盟预计将能创造新的商业模式。近期工信部也开始做行业信息的堵点跟踪和对应处理，这实际也还是行业共享信息系统的建立，其行业潜在价值和利益巨大，对重塑供应链信心有促进。