对俄勒冈州波特兰市的一名高中生Adah Crandall来说，每天的烦恼就是家人问她什么时候能学会开车。16岁的Crandal人生中四分之一的时间都在为反对她所在的城市汽车中心导向的规划而努力。在她12岁时，她上了一所周边就是主干道的学校，每天都有成百上千的大货车从旁边驶过。当学校里的一位老师邀请一名演讲者来谈一谈空气污染，她和她的同班同学都激动起来了。不到一年，她就前往俄勒冈州首府塞勒姆，要求立法者通过关于更严格的柴油发动机的管控法规。

然而她的家人还是唠叨着要她考驾照。“（驾照）被视为通往独立的里程碑，这也太夸张了，”她说。Crandall承认，汽车能让她的生活变得更轻松——她可以不用挤公交，还可以和她朋友自驾去海边兜风，但她讨厌自己不得不这么做的想法。“为什么在我们的社会中，我们的身份与汽车的使用之间的联系这么紧密？”她问道，“如果我循规蹈矩考到驾照，那就像是屈服于现实了。”

没有什么技术比汽车更能定义20世纪。表面上看，人们对汽车的热衷一直持续到本世纪，世界各地的驾驶员数量几乎都在持续增长。美国联邦公路管理局（Federal Highway Administration）的数据显示，美国司机的驾驶里程去年创下新高。但有迹象表明这种情况正在发生变化，Crandall这样的人说明了原因。拿驾照曾经几乎是所有人步入成年的必经之路，现在越来越多的20几岁的年轻人要么忽视，要么强烈反对这事。

这样的现状反过来又为世界各地城市通过反汽车政策的行动提供更多支持：从纽约到挪威，越来越多的城市以及当地的政客正在通过反汽车法，取消停车位、封锁道路、重新规划以更有利于行人。巴黎市长、社会主义者Anne Hidalgo夸耀自己为市民“重新征服”了巴黎。

反抗汽车运动的领导者能够感受到近些年来巨大的社会风向变化。就在几年前，纽约播客“汽车之战”的创始人Doug Gordon说，“人们还是觉得我们是怪人”。现在他说，“越来越多当选就任的官员（直到最近）都站在边缘的立场”。一个世纪以来，汽车重塑了富裕世界，使郊区、超市、免下车餐厅和高峰时段更有可能发生交通拥堵。然而如今，汽车的发展势头可能开始转到另一个方向。

从受汽车影响最大的国家的人口统计开始，美国司机平均每年行驶的里程比大多数发达国家的同龄人要远得多：到2022年，美国司机平均每年行驶的距离约为14300英里(23000公里)，大约是法国人平均行驶距离的两倍。近一个世纪的道路建设造就了不断扩张的城市，在这些城市里，人们很难以其他交通方式出行。例如，佛罗里达州的杰克逊维尔市占地875平方英里，大约有100万居民，这使得它的人口密度相当于整个英格兰的两倍，然而其中只有8%被归类为“城市”。

最高法院在1977年提到车是任何在美国居住的人的“必备资产”。到1997年，全国43%的16岁青少年拥有驾照。但在2020年（可获得的最新数据），这一数字已经下降到25%。不仅是青少年，在20岁至24岁的人群当中，每5个人中就有1人没有驾照，而1983年这一数字是1/12。在40岁以下的每个年龄组中，持有驾照的人口比例都在下降，而且最新数据显示，这一比例仍在下降，甚至那些有驾照的人也减少了开车的频率。从1990年到2017年，美国青年司机的驾驶距离下降了35%，20-34岁司机的驾驶距离下降了18%。但是随着婴儿潮时期出生的人在汽车的陪伴下长大，他们在退休后并没有放弃汽车，因此交通的增加完全是老年司机的贡献。

相似的趋势在欧洲十分明显。在过去的20年里，英国会开车的青少年比例几乎减半，从41%降至21%。纵观欧盟国家，汽车比以往任何时候都多。然而，即使在新冠疫情封锁道路之前，自世纪之交以来，每人的平均行驶距离已经下降了十分之一以上（波兰等相对较新的成员国例外）。即使在凭内燃机发家致富的德国，司机们也在“踩刹车”。

这种趋势在大城市尤其显著。一个针对欧洲五个首都的研究——柏林、哥本哈根、伦敦、巴黎和维也纳——发现自上世纪90年代高峰以来，人们日常通勤开车的次数大幅下降。在巴黎，平均每个居民开车出行的次数比上世纪70年代还要少了。

没有人明确地知道为什么年轻人对于拥有私家车这件事情感到抵触。互联网的发展明显是一个可能的解释——你在网上可以购物到越多东西，看到更多电影，你开车去城里做这些事情的必要性越低。一个由英国西部大学的Kiron Chatterjee博士领衔的报告发布于2018年，揭露了英国不稳定或报酬低的工作数量在增长，拥有住房的人比例在下降，而人们在教育上花更多时间的趋势在呈现。Uber和Lyft这样的出租车软件的出现也必定是原因。因为年轻司机自己开车的话就要承担更高的保险费用。总的来说自己开车更贵。在美国，拥有一辆私家车并行驶15000英里的平均价格在2022年接近11000美元，上涨了11%。

其他原因似乎更偏向文化层面。至少对那些最坚定的人来说，一个很大的推动力是对气候变化的担忧。加州大学洛杉矶分校教授Donald Shoup发起了反对美国过度提供免费停车的运动，他说，气候变化促使许多年轻的活动家开始反对以汽车为重点的发展，这让他感到惊讶（他本以为当地的空气污染或成本会成为理由）。

汽车在40岁以下人群中的受欢迎程度下降，与城市规划者与专家的情绪不谋而合。20多年来，他们一直反对汽车。他们曾经成功地通过了一些重大而大胆的政策，比如在伦敦市中心、米兰和斯德哥尔摩引入拥堵收费区，司机必须支付费用才能进入。这三种方案都成功大幅和持续地减少了交通量。(纽约一项拖延已久、备受争议的拥堵收费方案将于今年晚些时候启动。)

但在大多数情况下，对驾车者的挤压是缓慢而渐进的。在英国，许多地方议会已经开始引入“低交通流量街区”，封锁街道以阻止过路司机在主干道之间抄近道。2020年，挪威首都奥斯陆完成了从市中心移除几乎所有路边停车位的工作。巴黎交通量的急剧下降在一定程度上是由Hidalgo女士推行的政策促成的，她移除了停车场，缩小了街道，并将一条曾经沿着塞纳河岸边运行的高速公路改造成了一个公园。2021年，她宣布了重新开发香榭丽江大街的计划，削减半数交通用地，为行人和城市绿化腾出空间。

在美国，纽约已经禁止汽车进入中央公园，并尝试禁止汽车在曼哈顿的一些街道上行驶。在过去的几年里，包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士顿在内的许多美国城市，已经取消了要求房地产开发商在其建筑周围提供一定数量的免费停车位的规定。加州已经在全州取消了这些规定，至少对于相对靠近公共交通工具的建筑楼群是这样的。

在过去，这些变化往往是从上面强加起来的，他们越来越受到一些选民的青睐。Daniel La Spata，该市西北部的“市议员”（或市议会成员）说，“芝加哥80年来一直是这样的理念：汽车是第一位的，性命是其次的”。现在他说，自行车的倡导人士在该市的地方选举中发挥了重要作用。在英国牛津，支持一项减少交通堵塞计划的居民设置了路障，阻止愤怒的司机把阻碍物推到一边。伊达尔戈在2020年赢得了第二个市长任期，她的竞选纲领包括将巴黎变成“15分钟城市”的计划，这是一个时髦的想法，每个区都有自己的商店、体育设施、学校等，只需步行或骑自行车就能到达。

正如牛津大学的例子所表明的，并不是每个人都热衷于此。在伦敦北部的哈克尼，地方议会不得不在摄像头上安装特殊的防破坏屏幕来追踪违规的司机，一名地方议员甚至收到了死亡威胁。Nextdoor是一款以社区为中心的社交媒体应用，其聊天中充满了对这些措施的愤怒争议和谩骂。在奥斯陆，拆除停车位的计划被一位政客谴责为“针对司机的柏林墙”，当地的一个贸易组织称这将导致一个“死城”。（到目前为止还没有）

政治上的反对可能会阻止反汽车政策的发展。在纽约，抵制新拥堵费的是郊区的政客，他们的选民更依赖汽车。在柏林，中右翼的基督教民主党在地方选举中以保护驾驶自由为竞选纲领。另一个担忧是，随着远离汽车的城市中心变得越来越有吸引力，它们也变得越来越昂贵——迫使一些人，尤其是家庭搬到郊区，毕竟他们需要汽车。根据一项研究，在美国，最适宜步行的社区的住房成本现在比那些杂乱的地方高出34%。新技术也可能改变一些事情。电动汽车可能会缓解人们对气候变化的担忧。它们比化石燃料汽车更便宜，这可能会鼓励更多的驾驶。

但是在欧洲一些反汽车政策实施时间最长的地区，这些政策似乎起到了棘轮般的作用。多特蒙德大学的交通研究人员Giulio Mattioli指出，世界上几乎没有一个已经拆除了一条大马路，或将一条购物街改为人行道的地方想要反悔。“一旦人们看到‘好处’，他们通常不想回到从前。”包括Chatterjee博士在内的几项研究得出结论，年轻时形成的驾驶习惯似乎会持续下去，那些后来开始开车的人，即使到了40多岁，也会保持较低的驾车频率。如果这种模式继续下去，21世纪可能会迎来汽车的高潮。