总之，“一带一路”的机遇与挑战并存，面对上述机遇，我们仍然要保持谨慎，缩短战线，集中力量高质量共建“一带一路”的核心板块。  

（作者为复旦大学一带一路及全球治理研究院常务副院长。）

复旦大学一带一路及全球治理研究院副院长、欧洲问题研究中心主任丁纯认为，俄乌冲突对欧洲经济、中欧贸易与“一带一路”均有负面影响。对欧洲经济的短期影响主要体现在三个方面：一是美欧对俄金融制裁，导致俄资本和金融市场风险向欧洲传导，资产风险敞口或进一步增加；二是由于俄罗斯是欧盟最大的能源供应国，美对俄能源制裁或令欧洲，尤其是能源及下游产业遭到反噬，特别是原油的风险溢价重心持续攀升，欧洲通胀风险进一步升温；三是欧洲粮食危机再度上演，大宗商品备受打击，尤其是以铝、钾肥、木材为代表的大宗商品继续创新高，欧盟制裁俄罗斯和和白俄罗斯，将沉重打击欧洲的工业和农业。 

对欧洲经济的长期影响主要有五个方面：一是欧洲宏观经济的不稳定大大增加，表现为欧洲经济增速远低于世界平均水平、失业率增加、通常风险大幅度上升，乃至因难民管理成本、经济替代品的需求成本增加而打破绝大多数欧洲国家的国际收支平衡；二是欧盟及欧元区整体债务率可能扩大，加剧国际收支不平衡；三是难民问题增加欧洲经济负担；四是欧洲低碳绿色经济与能源转型受阻，推迟实现碳中和目标；五是欧洲产业链遭受对俄制裁的“反噬”，助力经济复苏能力大幅削弱。 

整体来看，俄乌冲突对中欧贸易的影响主要在于黑海沿线贸易，而对“一带一路”的短期影响集中于铁路与航空运输，中长期影响则为地缘政治风险。鉴于中欧运输的基本特征与中国经济的强大韧性，冲突对中欧贸易的影响处于可控范围内。 

（作者为复旦大学一带一路及全球治理研究院副院长、复旦大学欧洲问题研究中心主任 。）

简而言之，印度对于冲突的整体立场可以归纳为“不变中有变”。一方面，印度延续传统战略，拒绝跟随西方国家抨击俄罗斯；但另一方面，此次冲突使得印度在人权问题上一反常态，同俄罗斯保持明显距离。不管是俄罗斯、西方，还是中国，都加强了拉拢印度的手段，西方对印度以利诱为主。 

印俄关系十分独特，相较于美国，印度举国上下倾向于将俄罗斯视作更为可靠的伙伴。一是印俄有传统战略伙伴关系传统；二是俄罗斯对印度具有十分重要的军事意义；三是印度自身大国地位导致其不可能接受同盟体系，这就意味着印度对俄罗斯、中国政策与美国一定有差异。 

印度发展对俄关系，还具有平衡来自中国之战略压力的意图。然而，由于缺乏经济合作基础与战略目标稳定，印俄关系难以回到冷战时期的水平。总的来看，印度从俄乌冲突中所获得的收益越来越小，所面临的道义压力则越来越大，这一形势将逐步改变印度的对俄政策。 

（作者为复旦大学一带一路及全球治理研究院战略与国际安全研究所所长、复旦大学南亚研究中心主任。）

拉达克位于中国西藏地区和印度之间的喜马拉雅山西部，目前是印度政府控制下的一个“直辖区”，面积为5.16万平方公里。拉达克北部、东部分别与我国新疆喀什、阿克赛钦地区接壤，东南毗邻我国西藏阿里地区，南侧为印度本土，西部与西北侧与巴控克什米尔相邻，地处连接中国新疆、西藏和南亚次大陆及中亚地区的交通要冲。 

拉达克地区的形成及其变迁经历了四个主要的历史阶段：向西归属中亚、东亚内部流转、东亚-南亚之间属转以及南向归属变迁。从元代起，拉达克地区就作为西藏的藩属处于我国中央政府的管辖范围。在近代大博弈中，拉达克先为查谟王国所吞并，并在1846年为英印当局占有。19世纪末起英印政府试图和清朝西藏地方就划分西藏阿里与查谟土邦-拉达克王国的界线进行商议，曾派人勘测这一地区，并出台了所谓的“约翰逊线”。但这一界线没有得到当时中国政府的承认，因此成为今天中印冲突的根源。

拉达克因其特殊的地理位置与自然地理条件，使得它在历史进程中成为南亚西北部通向我国阿里地区、新疆南部的“咽喉要地”。具体而言，从西藏阿里地区发源，穿越拉达克境内的印度河谷地是控扼南亚经克什米尔到西藏阿里地区的“天然通道”。近代中国政府虽然逐渐失去对拉达克地区的控制，但中国境内与拉达克地区紧邻的阿克赛钦地区已替代拉达克，成为我国新疆连接西藏西部的重要通道。由此可见，位于东、南、中亚地区交通要冲地位的拉达克地区在当代地缘政治中具有重要价值，对我国西部疆域领土安全有着极其重要的意义，在“一带一路”建设中有其特殊的战略价值。  

（作者为复旦大学一带一路及全球治理研究院人文交流研究所所长、复旦大学历史地理研究所所长。）

在民族主义时代，以美国西进运动为例，铁路在美国形成了密切的联系。在帝国主义时代，从19世纪70年代一直到一战，铁路成为了帝国主义传播和扩张的工具。在铁路发展大分流时代，从一战一直到20世纪60年代，随着苏联成立和亚非拉民族的独立运动，铁路建设进行了大规模的国家投入。20世纪60年代到21世纪初是铁路的新自由主义时代，西方国家采取自由资本主义，出现了大量的私人资本。直到2008年金融危机后，世界的铁路进入到一个地缘政治回归的时代。

在帝国主义时代，英德法彼此竞争修建柏林巴格达铁路线，最终英国获胜，也为英国提供了海上的生命线。沙俄时代修建的西伯利亚大铁路把整个沙皇俄国的西部边疆和东部边疆连在了一起，沙俄可以自由地调配资源，也为心脏地带建立了缓冲。

欧亚大陆铁路一直面临的问题是，如何实现欧亚大陆的互联互通，平衡大陆力量海陆两栖力量，实现可持续和平共处。中国其实也面临着类似的问题，尤其是中国属于海陆两栖的国家，更需要思考如何破解海洋力量的包围和遏制，并且如何融入甚至重塑这个国际秩序。相对于欧亚大陆，非洲的铁路网络比较残缺不全，是将来世界铁路发展的热土。中国铁路“走出去”在非洲可以发挥出很多作用。

纵观全球，中国铁路“走出去”最好的地方也是在非洲，但是在欧亚大陆、中东和南美等地中国铁路“走出去”仍然面临着很多困难。中东-北非的铁路比较稀疏，是未来中国铁路潜在可参与的区域。红海-地中海铁路连接以色列埃拉特和海法，与苏伊士运河平行，可以分担苏伊士运河的压力。但是因为多重原因尤其是地缘政治的影响，最终由法国和美国的财团负责，中国铁路没有参与进去。南美的两洋铁路连接大西洋和太平洋一共有四条线，包括巴西秘鲁两洋铁路，中部两洋铁路，安托法加斯塔-帕拉纳瓜和瓦尔帕莱索-布宜诺斯艾利斯。虽然中国铁路计划参与巴西-秘鲁这条线，但是目前并没有太多的进展，除了项目本身过于庞大以外，还因为涉及到跨国的地缘因素。总体来讲，中国铁路走出去困难较大，要面临地缘政治、经济以及内政的影响。

（作者为复旦大学一带一路及全球治理研究院研究员。）

首先从国际上，面对冲击，不确定性明显增加，产生了许多新的变量。首先地源冲突带来的是国际物流通道的受阻、跨境供应链终端的风险增加，还有国际贸易版图的重构。其次新冠疫情增加了贸易摩擦，供应链不确定性导致成本飙升。再者数字化带来了安全新边界和国际新规则的挑战，包括国与国之间数字鸿沟的存在，这些都给我们的建设带来了一些不确定性。全球化进入新阶段，问题复杂度增加。新变量意味着新边界，因此需要新思维观。面对地缘政治变量，我们强调“一带一路”不搞地缘政治，但是要高度重视地缘冲突的风险。在贸易摩擦方面，除了缩短供应链以外，还要和存在摩擦的国家有更加紧密的联系。在应对疫情方面，借鉴供应链管理，可以多点布局。总体来讲，对策和治理需要有系统的全局的，包括供应链管理的和数字化的，以及底线的思维。

虽然有多重变量的叠加，产生的影响也是有正有负，从国内角度来看，首先我们应当明确大局的稳定。中国在全球化的发展中，应当特别关注以下几点：第一，我们处于数字经济的第一方阵；第二，移动互联及万物互联的数字时代的发展是不可逆的；第三，产业转移需要高素质人才；第四，坚持改革开放；第五，坚持高质量发展的理念；第六，坚持独立自主创新发展的理念。其次中国应当坚定目标，维护我国在全球供应链中的地位，确保我国产业链安全，同时强调硬联通、软联通、心联通，这既是路径也是抓手。最后回归初心，在社会人文视角，共同关注气候、环境、公共卫生、健康，技术进步与社会发展成果共享等问题，在经贸管理视角，加强联通和效率，多链路可及可助力提升韧性，跨国协同合作不断提升效率。同时面对冲突也要抓住机会，

面对国际变量增加，不确定性带来的影响，徐以汎教授、刘建林副教授指出了“大局稳定”的同时也提出了“目标坚定，回归初心，危中觅机”的建议，总的来说，中国需提高韧性应对国际变量带来的不确定性，并且坚定信心，在“一带一路”发展过程中携手沿着既定目标前进。

（作者分别为复旦大学一带一路及全球治理研究院国际产业与投资研究所所长、复旦大学一带一路及全球治理研究院国际产业与投资研究所副教授。）