随着共建“一带一路” 倡议在拉美地区的延伸，中拉贸易不断取得丰硕成果。钱凯港的投产与运营，将助力秘鲁成为南美洲面向全球的物流枢纽和工业生产中心。2025年4月，复旦发展研究院前访问学者Dr. Rosario Santa Gadea在《中国远洋海运》（Maritime China）上首次发表文章，探讨中国与拉美国家的贸易发展趋势，以及共建“一带一路”倡议下的秘鲁地区的实践案例，尤其就中秘共建的钱凯港的关键作用、影响与未来挑战进行了分析。

21世纪以来，中拉经贸关系所涉及的领域呈现出日益广泛的发展态势，不仅涵盖传统的贸易领域，还拓展到对外直接投资、通过公开招标提供与基础设施项目相关的服务以及融资等多个方面。在诸多经贸领域中，就涉及金额而言，贸易占据着最为重要的地位。中拉双边贸易总额呈现出持续增长的良好态 势，2023年达到4680亿美元，与2000年的122亿美元相比，增长了37倍之多，中国也因此一跃成为拉美的主要贸易伙伴。这一 显著的增长趋势，主要得益于双方在经济结构上强大的互补性。拉美国家凭借自身丰富的自然资源优势，向中国出口中国经济发展所需的各类自然资源，这已成为中拉贸易的一大突出特点。2023年，该地区对中国的出口额几乎达到2000年的50倍；进口额同样取得了长足的进步，达到2000年的33倍。

图1 2000—2023年中国—拉美年度贸易流变化（单位：亿美元）

注：古巴、委内瑞拉和海地的信息有部分年份未提供。 

资料来源：世界银行WITS数据库（2025年）

中拉贸易的另一个重要特点是集中在少数国家和板块。中国在该地区的五大贸易伙伴中，有四个是自然资源丰富的南美国家，分别为阿根廷、巴西、智利和秘鲁。墨西哥虽然跻身前五， 但这是因为墨西哥是拉美地区最大的中国商品进口国。同时，墨西哥也是拉美对中国贸易逆差的主要来源。而除阿根廷外的上述南美国家则呈现贸易顺差。

分析数据显示，拉美对中国的出口仍然高度集中。2000年，巴西、阿根廷、智利和秘鲁共占对中国39亿美元出口总额的84%，2023年占对中国1925亿美元出口总额的88%。然而，在这期间，这几个国家内部发生了一些重要变化。其中，巴西对华出口份额从28%增加到54%，而阿根廷从2000年的21%下降到2023年的3%，智利和秘鲁分占第二和第三位。

表12000-2023年南美洲部分国家对中国的出口(单位:10亿美元)

注：海地(2000年、2023年)、委内瑞拉 (2023年)和古巴(2023年)的数不可用

资料来源：世界银行WITS数据库(2025年)

这些国家对中国的出口主要集中在原材料方面。巴西和阿根廷是大豆的重要供应商，2023年分别占据其对中国出口的37%和18%。此外,巴西还出口铁矿石和精矿等矿产以及石油。肉类也是巴西和阿根廷等国向中国出口的主要产品之一。总体而言，2023年巴西对中国出口的原材料占比高达91%，阿根廷则为75%。

秘鲁和智利对中国的出口额同样大幅增加，与该地区的其他主要出口国一样，原材料占比较大是其主要特征。矿石，尤其铜矿是这两个国家的出口主力。秘鲁和智利是铜精矿的主要出口国，2023年分别占其对中国出口总额的67%和47%。虽然有一些铜制成品出口，但占比有所不同，铜制成品占智利同年对华出口总额的20%,而秘鲁仅占5%。2023年,包括铜和其他矿物在内的矿产品占秘鲁对华出口的91%，占智利出口的71%。值得一提的是，这两个国家在来自农业、农用工业和渔业的非传纺食品的出口多样化方面取得了一些进展。

2023年，墨西哥在拉美从中国进口总额中所占比例高达41%，进口额达1142亿美元；其次是巴西，占比20%，达560亿美元。墨西哥从中国进口中间商品的份额迅速增长，这一变化直接导致墨西哥对中国的贸易逆差大幅增加。与此同时，墨西哥向中国市场的出口量却很小，2023年仅占拉美向中国出口总额的4.8%。

表2 2000-2023年部分拉美国家自中国进口情况(单位:10亿美元)

注：海地(2000年、2023年)、委内瑞拉(2023年)和古巴(2023年)的数据下可用

资料来源：世界银行WITS数据库(2025年)

进一步分析可以发现，2023年，墨西哥80%的出口商品销往美国，而只有2%销往中国。同年，其43%的进口来自美国，而只有19%来自中国。因此,在考虑拉美地区贸易总额时，中国是该地区仅次于美国的第二大合作伙伴。然而，当我们将墨西哥排除在外，单独考虑拉美地区贸易总量时，中国已经是该地区出口的首要目的地市场。在进口方面，中国的相对重要性与美国相同。从进出口总额来看，不算墨西哥，中国自 2018 年以来已超过美国，成为该地区的第一大贸易伙伴。

表3 2023年部分拉美国家与中国和美国进出口情况(单位:百分比)

注：海地(2023年)、委内瑞拉(2023年)和古巴(2023年)的数据不可用

资料来源：世界银行WITS数据库(2025年)

如前文所述，拉美国家对中国出口面临的主要挑战之一是如何实现出口产品的多样化，包括增加高附加值产品。一些国家在这方面取得了进展，来自农业、农用工业和渔业部门的非传统食品出口大幅增长。但仍然有必要增加制造业出口，特别是可以融入全球价值链的商品。值得注意的是，根据世贸组织数据库的统计，该地区几乎没有参与世界制造业出口，2023年的份额仅为4%，这表明该地区在制造业出口领域还有很大的提升空间。

另一个不容忽视的挑战是物流问题。根据世界银行2023年物流绩效指数，拉美地区国家在物流领域明显落后于世界上其他经济体。与亚太经济体相比，它们的指数表现尤其糟糕。例如，新加坡是该领域的世界领先经济体，中国在139个国家中排名第20位。相比之下,巴西排名第51位，是该排名中表现最好的拉美国家。其他拉美国家排在第60到132位之间。

因此，在出口多样化、物流，特别是“互联互通”的基础设施方面，中拉关系仍有许多工作亟待开展。而共建“一带一路”倡议恰恰可以成为推进这些目标实现的重要合作平台。

共建“一带一路”倡议自提出以来，已逐步发展成为一项具有广泛影响力的全球倡议。截至2025年2月，中国已与155个国家签署了共建“一带一路”合作框架协议。这一倡议最初主要在亚洲和欧洲国家中得到积极响应，随后逐步延伸到非洲。在拉丁美洲和加勒比地区，目前已有21个国家与中国签订了这一合作协议。

值得注意的是，位于环太平洋地区的四个南美国家中，有三个签署了共建“一带一路”倡议协议，分别是智利、厄瓜多尔和秘鲁，这对于跨太平洋互联互通具有重要意义。这三个国家也均与中国签订了自由贸易协定。此外，智利于2019年更新了与中国的自由贸易协定，秘鲁—中国自由贸易协定的优化方案于2024年11月签署。中国在拉美地区的五个主要贸易伙伴中，阿根廷、智利和秘鲁已签署了共建“一带一路”合作谅解备忘录，而巴西和墨西哥尚未签署。然而，有迹象表明，即使尚未签署正式协议，中国与包括巴西在内的拉美地区主要经济伙伴，依然可以在共建“一带一路”倡议的框架范围内开展积极合作。

共建“一带一路”倡议的一个关键概念是经济走廊，其主要组成部分包括促进全球市场互联互通和基础设施建设。共建“一带一路”倡议最初主要聚焦于与中国的互联互通，当它延伸到拉美地区时，实际上意味着21世纪海上丝绸之路延伸到了太平洋。因此，在拉美地区的执行工作应重点关注有助于跨太平洋关系的基础设施项目。在其中，港口具有关键重要性。经济走廊的其他组成要素还包括通过经济特区（SEZ）为全球市场开发物流设施和生产项目。因此，拉美国家在这一倡议框架下实施这些项目，显得至关重要。

在此背景下，强调拉美环太平洋国家在跨太平洋互联互通方面可以发挥的作用变得重要。特别是秘鲁，其位于南美洲太平洋海岸的中心，地理位置优越。基于这一优势，秘鲁的一个战略目标是成为环太平洋两岸，特别是中国和南美之间的贸易中心。而这一愿景通过中国和秘鲁在钱凯港的投资找到了切实可行的实现路径。

钱凯港是共建“一带一路”倡议在秘鲁，乃至整个南美地区最具代表性的项目。它的建成意味着南太平洋将正式融入21世纪的海上丝绸之路。通过南太平洋海上贸易，该项目有望把秘鲁转变为联通中国/亚太地区与秘鲁/南美洲的重要物流枢纽。

钱凯港位于秘鲁首都利马以北80公里，2024年11月在中秘两国领导人的共同见证下落成。需要指出的是，这是一项企业投资，而非政府行为。第一阶段的投资为13亿美元，总投资预计达到35亿美元。中远海运集团下属中远海运港口拥有钱凯港60%的股份，秘鲁矿业公司Volcan拥有40%的股份。

中远海运作为全球主要的综合物流运营商，拥有“航运+港口+物流”一体化的完善服务体系，这一强大优势确保了钱凯港运营的高效性。目前，钱凯港在上海的跨太平洋航线已经顺利开通，新航线用时较以往缩短了10天。在此之前，传统航线在将秘鲁的货物运往亚洲/大洋洲时，通常会先运往中美洲和北美，而新航线的开通将大大降低物流成本。此外，钱凯港还需一个能够接收18000-24000标准箱（TEU）满载船舶的南美港口，并且在港口运营中采用了最先进的科技。

秘鲁希望成为中国和南美之间国际贸易的物流枢纽，而钱凯与上海之间的直达航线将使钱凯港成为驱动更多货物运输的关键“引擎”，不仅秘鲁自身将从中受益，其邻国也将因此获得发展机遇。对于秘鲁与中国的贸易而言，所有与这一港口连接的地区都可能受益于物流成本的降低，以及到达亚洲市场的时间显著缩短，这对于秘鲁出口的食品等易腐货物尤为重要，将极大地提升这些产品在国际市场上的竞争力。

钱凯港虽然已经落地，但仍然面临着一些重要挑战。在秘鲁国内，政府需要加快建设陆路运输网络，这是将其国内主要产业区以及秘鲁首都利马与港口连接起来的必要条件。加强内部连通性是确保港口充分发挥优势和提升秘鲁对亚洲出口竞争力的关键所在。值得欣慰的是，最近秘鲁沿海航运法有所改进，这将为内部连通提供积极的助力。

对于南美洲而言，新港口的物流设施以及中国与秘鲁之间的直航海运航线为该地区带来了更高的连通性，但仍需在物流整合方面取得进展，尤其是秘鲁与巴西之间的整合。2023年，在中国与南美洲之间的总贸易额中，有51%来自中国与巴西的贸易。智利和秘鲁分别是第二和第三大贸易伙伴（分别占同年中国与南美洲总贸易额的18%和12%）。因此，秘鲁钱凯港若要成为中国与南美洲贸易的枢纽，至少需要整合一部分来自巴西的货物。

钱凯港可以作为中国与太平洋沿岸南美国家（智利、秘鲁、哥伦比亚和厄瓜多尔）之间的货物贸易枢纽。2023年，这四个国家合计占中国与南美洲总贸易额的39%。它们之间的连接可以通过运输或多式联运（陆海联运）的方式来实现。玻利维亚通过陆路运输与秘鲁直接相连，2023年该国占中国与南美洲总贸易额的1%。

此外，虽然目前存在一定困难，但也有可能通过跨洋公路将巴西与中国贸易的一小部分货物整合到钱凯港。这条公路连接着秘鲁南部大区与巴西的阿克里州。通过这条公路，货物可以到达秘鲁南部的一个港口，然后从那里通过海运往钱凯港。不过，这一公路运输的实际可行性还有待进一步在实践中检验。

事实上，从运输效率的角度来看，将巴西货物运送到秘鲁太平洋港口更高效的方式是铁路。2014年，秘鲁、巴西和中国领事人宣布有意探索这种铁路连接的可能性。中国已经针对此进行了一些基础研究，但由于预计成本较高，在一定程度上阻碍了项目的进一步推进。同时，鉴于铁路建设必须穿越亚马孙地区，秘鲁和巴西也提出了相应的环境问题。然而，随着钱凯港未来十余年的新发展，重新进行新的可行性研究显得十分必要，这将为南美地区的一体化发展提供新的契机。

“枢纽”这一概念与连通性息息相关，而构建经济走廊则离不开新的生产力的有力助推，它与预期中紧密依托港口设立的特殊经济区的实施密切相关。这一构想为秘鲁提供了推进工业化的重要契机，通过将制造业商品推向世界市场，特别是亚太地区，秘鲁旨在融入全球价值链。