1、重视经销商融资服务，提高经销商经营主动性

德国的汽车金融服务模式大致与美国相近，不同的是，欧洲市场的汽车金融公司都非常重视“间接”模式的开展，即帮助经销商融资，以间接刺激销售。目前，这一模式被广泛应用，即经销商首先向制造商购买汽车，放入库存，然后再把车售给消费者。它的优点是：经销商会更加关心，如何保持平均库存水平，降低库存成本，确定合理的销售战略，尽可能卖出更多的车。在经销商打算销售新车型时，汽车金融服务公司也会先确定经销商的最大负债能力，然后决定提供何种融资服务。

德国的大众金融服务有限股份公司是现在国际上最有名的的汽车金融公司，而且目前是欧洲最大的汽车金融提供商。大众旗下的租赁公司首次成立于1966年，有效地解决了客户租赁的问题。随着后来产业的不断发展，其金融公司也逐渐成立起来，形成了大众银行及租赁为基础的金融公司，将其金融贷款业务开展在全世界的范围之中。通过大众金融公司，有效地促进了大众汽车的销售，同时满足了不同客户的消费需求，提升了客户的满意度，促进企业利润增长。

2、贷款条件宽松，促进渗透率提升

德国对贷款购车的条件要求宽松，只要年满18岁，有驾驶执照和固定的收入来源证明，就可以在车行直接确定首付额和还款期限。一般来说，首付在20%左右，多者可达50%，少者甚至可以零首付。还款期限的弹性比较大，可以1~2年，也可以分摊到7~8年。不过德国的贷款利率比较高，一般在7%~8%，这是购车者决定还款期限最需要考虑的一个因素。不过产品的灵活性及贷款条件的宽松，在一定程度上促进了德国汽车金融渗透率的提升。

3、开始走全能银行路线

德国的银行实际上是全能的金融中介机构，不仅为客户提供交易服务和贷款，同时还提供相互基金服务和各类保险，几乎发挥了所有金融中介机构的功能。为应对激烈的行业竞争，德国汽车金融服务机构将提供“增值”服务放在首位，力图在融资领域开发更多的新型金融产品，不过提供这些附加服务的前提是拥有——“全能银行准生证”。Daimler-Chrysler银行为此在2001年申请了全能银行的许可证，从而使自己的配套服务从信贷、保险拓展到发放信用卡、网上金融等领域。大众银行是这一发展路线实施的先驱者，宝马银行也是另一个成功者，曾成功发行过投资基金。

4、监管体系严格，行业自律性强

德国银行业、证券业及保险业统一由联邦金融监察局及联邦中央银行负责监管，德国汽车银行业务运作要遵循商业银行法，联邦监察局在各州和地方都设有分支机构，联邦信贷监督局和中央银行在监管工作中既有分工又有协作，他们互通信息，互相协作，共同负责德国银行监管工作。另外，行业自律体系也是重要的监管措施，对德国汽车金融服务发展有规范作用。

日本汽车消费信贷主要以银行为主体，到20世纪60年代前期，日本汽车工业协会提出了通过扩展消费信贷销售内容来增加对国产汽车需求的建议，还建议要创办汽车销售金融公司。日本目前汽车消费信贷的模式主要有三种。

（1）直接融资操作简便，基本类似于美国的做法，即客户直接向银行贷款，并将购买车辆作为贷款担保品，然后向银行分期付款。

（2）间接融资与美国的模式相同。

（3）附保证的代理贷款附保证的代理贷款就是指金融机构提供贷款给客户购车，但是整个贷款的作业从信用核准到贷款后的服务及催收都由信贷公司处理，信贷公司保证在客户不付款时要代替客户向金融机构支付贷款，信贷公司向提供贷款的金融机构收取一定的费用，是一种具有日本特色的业务模式。其业务模式如下图所示。

图表4：日本消费贷模式

 资料来源：公开资料整理

1、信贷公司参与，专业化管理，分工明确

日本的汽车消费信贷业务除了经销商、用户、金融机构三方参与外，汽车厂商专属的信贷公司也参与其中，主要职能是接受审核用户的贷款申请与经销、金融机构的资金结算，经销商负责发放车辆，金融机构专门负责贷款。信贷公司承担的业务量最大，所占比例最高，并有逐年上升的趋势。这也是日本模式与欧美最大的不同之处，其好处在于把信贷风险大部分转移给了信贷公司。而银行的信贷业务量则呈现了逐年下降的趋势。

2、信贷模式统一，风险分配机制合理

在日本，信贷公司是汽车消费信贷的主体，在典型的分期贷款模式中，金融机构负责提供资金，信贷公司负责专业化管理，分工明确，各司其责，互惠互利，提高了效率。

3、产品灵活，从客户需求出发

日本汽车信贷业务注重金融政策的市场灵活性，以及金融产品设计的市场适应性，即强调从客户的需求出发，结合个人信用水平的不同，提供多种金融产品以满足消费信贷的多样性需求，其在首付款比例、贷款利率、贷款期限、担保条件等个性化服务上都各具特色，有效促进了日本汽车信贷渗透率的提升。

传统模式：银行信贷模式

传统模式下，银行为购车人提供贷款，保险公司为购车人提供车贷险。车贷险的存在有利于购车人顺利获得贷款，同时减小了银行贷款的还款风险。这一模式中，银行和保险公司都因此获益。

传统模式的主要优势表现在消费者可选择汽车品牌和品种较多，银行利率较低，所需偿还的利息少。但缺点在于首付比例高，为车款的30%，贷款期限短，一般为3年左右。而且手续繁琐、速度慢，购车者从支付首期款到提车往往要等十几天。再加上银行业务缺乏汽车专业人士的指导，售后服务难以跟上。

图表5：中国消费贷模式

 资料来源：公开资料整理

目前国内汽车金融公司分为两类：一种为汽车制造公司的全资子公司，是该汽车品牌的专属金融机构；另一种为汽车制造公司与银行等金融机构合资成立的独立的汽车金融机构（简称银企合作的汽车金融公司)。

汽车金融公司的优势显著，具体表现在：此信贷模式手续简单方便且首付比例低，一般汽车金融公司要求的首付款最低为车价的20%；贷款时间长，最长贷款年限为5年；不用缴纳抵押费，只要消费者在厂家授权的销售店办理一站式”购车，贷款、保险等全部业务就可以；可选择的还款方式多，大致可分为等额本金、等额本息等，手续简单、速度快、杂费少（以福特金融公司为例，购车者提供贷款申请资料到完成审批最快只要一天时间），大大缩短了购车者等待的时间，提高了客户满意度。

另外，汽车金融公司可凭借汽车厂商的强大背景，有专业团队作为支撑，精技术、懂市场，在售前、售中、售后都能和购车者保持密切联络，使风险更容易掌控，这是商业银行无法拥有的先天优势。因此这一模式使生产商掌握大量客户信息，对消费者的需求能够做出迅速反应。

其优势大体归结为两点：一方面满足消费者的需求，同时又为汽车企业注入资金。

汽车金融公司的劣势在于购车者所需支付利率较银行高出不少，虽有一些低息或者是无息购车，但都仅限于一些非畅销车型。

因为受《汽车金融公司管理办法》的制约，成立汽车金融公司的门槛比较高，而且管制多，利润较之国外相对微薄，于是一对一银企合作模式在我国应运而生。该模式与传统的泛银行模式的最大区别：银企合作是某一汽车制造企业与特定的某银行进行合作，银行利用自身资源为合作汽车制造企业提供贴身的金融服务，目前业内采取银企合作模式的主要有两家：宝马&招行模式、北京现代&中信模式。一对一银企合作信贷模式的优劣势分析：一对一银企合作模式属于中国汽车信贷的创新，此模式的显著优点在于克服了传统银行模式专业化程度不高、售前售后服务不到位等特征。避免了汽车金融公司单独依靠汽车制造企业等非银行金融机构融资渠道不够畅通、经营风险比较集中、利率较高等不足。但是银企合作的最大隐患在于汽车制造企业将信贷业务完全托附于特定的某家银行，容易受银行的牵制。且单独依靠一家银行的资产，信贷规模扩张相对较难。同时合作银行网点的分布在很大程度上不利于银行提供及时、有效、便捷的服务，容易给消费者造成不满。

图表6：乘用车零售增速继续回落

 资料来源：Wind，华创证券

图表7：当周日均销量:乘用车:厂家零售(万辆，4WMA)

 资料来源：Wind，国泰海通证券研究

图表8：CPI与核心CPI当月同比走势(%)

 资料来源：Wind，中国银河证券研究院

图表9：PPI环比持平、同比降幅均走阔(%)

 资料来源：Wind，中国银河证券研究院

图表10：邓肯领先指数

资料来源：EPB：三方面数据组成经济分析框架

图表11：耐用品消费数据

资料来源：EPB：三方面数据组成经济分析框架

2024：自本细则印发之日至2024年12月31日期间，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前（含当日，下同）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。

2025：《通知》明确，扩大汽车报废更新支持范围，将符合条件的国四排放标准燃油乘用车纳入可申请报废更新补贴的旧车范围。自今年1月1日起，如果消费者名下有2012年6月30日前注册登记的汽油乘用车、2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2018年12月31日前注册登记的新能源乘用车，就可以参与这次的报废更新。特别需要注意的是，报废的旧车需要在2025年1月8日前登记在申请人名下。

1）耐用品消费具有较强的透支效应，补贴政策退坡后耐用品消费在社零中的占比往往快速下跌；服务消费则具有更加即时性的特征，透支效应不明显。耐用品购买频次较低，极易产生对未来消费的透支效应。以2013年家电下乡补贴政策退坡和2017年汽车购置税减免政策退坡为例，耐用消费品在社零中的占比均出现快速下滑，透支效应显著。相比较而言，服务消费具有较强的“即时性”特征，即便后续补贴退坡，也不会透支未来的服务消费增长动能。

2）对于高线城市而言，耐用品消费扩张存在较多制约，补贴扩围到服务消费的需求更为迫切，效果或亦更为显著。高线城市的耐用品保有量较高，并且以北京、上海为代表的部分高线城市存在“车牌摇号”限制，耐用品消费进一步扩张的空间受限，服务消费补贴才能发挥更大的效用。区域社零数据亦印证，2024年9-12月北京、上海在“国补”耐用品补贴中受益程度明显偏弱，但上海在“地补”餐饮消费券中受益显著。

3）地产下行周期中，耐用品由于财富与收入弹性较大增长动能不足，服务消费受到的影响相对较小，特别是“精神娱乐消费”往往可以借势取得较好的发展机会。在地产下行期导致的居民“资产负债表”与“损益表”受损环境中，耐用品消费最易受到负面冲击，特别是在通胀下行期间，极易做出延迟购买的决定。以日本为例，地产下行周期前5年和发生后5年间，耐用品消费增速从14.21%下滑至1.82%，但服务消费增速仅从6.77%下降至4.98%，特别是“精神娱乐型消费”在地产下行周期中反而实现逆势增长。

4）较之于补贴耐用品消费（更有利于“企业部门”）而言，补贴服务消费更有利于“居民部门”。根据2020年的投入产出表计算，制造业增加值中劳动报酬的分配比例约为36.0%，显著低于第三产业52.8%的分配比例，补贴服务消费或更有利于居民部门增收。

《2023年办法》对汽车金融公司的业务范围进行了划分，分为基础业务和特批业务两类。

此外，《2023年办法》对业务范围进行如下调整：

（1）禁止汽车金融公司继续从事金融机构股权投资业务；

（2）将汽车附加品融资列入业务范围，允许客户在办理汽车贷款后单独申请附加品融资；

（3）允许向汽车售后服务商提供库存采购、维修设备购买等贷款；取消对售后回租的限制性规定，同时规定回租业务必须基于车辆真实贸易背景；

（4）将“经批准，发行金融债券”调整为“发行非资本类债券”并规定为基础业务，且将“发行资本工具”规定为特批业务。

“高息高返”就是一些商业银行与4S店经销商联合开展的一种汽车金融业务。为了扩展业务，银行会给经销商提供高额返佣，让其给消费者优先推荐该行的汽车类贷款，经销商则可以将部分佣金计入车价之中，为消费者提供更便宜的价格。但是，这里面也存在一些问题，一些银行为了信贷数据好看，可能“亏本”放贷，造成恶性竞争；另一方面一些银行也会变相提高车贷利率，消费者并不能得到多少实惠，后期还款压力大。

图表12：汽车消费金融行业“高息高返”的潜规则

 资料来源：国家金融监督管理总局

聂伟柱（全球租赁业竞争力论坛秘书长）：在如此重要的发布会上，央行行长专门提及金融租赁，实属少见。这侧面体现出金租的重要性，同时反映出监管机构支持金租公司，优化经营环境的频度正在加大。

张林（远东资信首席宏观研究员）：阶段性取消金租公司的存款准备金，或可节约金租公司1.4%左右的负债成本，有助于金租行业加大对于实体经济，特别是对于企业设备更新升级和设备购置投资的支持力度。

曾刚（上海金融与发展实验室首席专家、主任）：这一政策释放出优化信贷结构、精准滴灌实体经济的信号，反映国家在推动制造业现代化方面有更长远、系统的战略考量，助力经济稳中提质。这是精准支持重点行业的体现。当前，推动大规模设备更新和消费品以旧换新是加快构建新发展格局的重要举措。汽车行业是拉动内需、稳定增长的重要引擎，而金融租赁则是实体企业设备更新、产业升级的关键支撑。对这两类金融机构定向降准，有助于它们更好地支持相关政策落地实施。对金融租赁机构而言，央行此次定向降准，可有效释放资金活力，降低设备租赁企业的资金成本，增强其金融服务能力，有助于带动上下游制造业链条发展和设备更新，从而形成扩大内需与促进高质量发展共振。

周伟（中国汽车流通协会汽车金融分会副秘书长）：近年来，金融机构对汽车销售、消费的促进作用明显，包括对批发端库存融资到零售端购车分期业务都给予了很大支持。在汽车消费市场内需动力提升阶段，金融机构对保证市场规模、拉动汽车消费起到了关键性作用，而此次调整则释放了国家对汽车行业、汽车流通行业，以及汽车金融行业的支持信号。