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在过去十年间，美国三大汽车公司赚取了2500亿美元的利润，为投资者带去了660亿美元的回报，并将CEO的薪水提高了40%。但是汽车制造业工人的实际平均工资和2008年比却低了将近20%。为此UAW要求涨薪40%，不过在罢工开始的几天后这一数字降到了36%。然而工会的要求在汽车巨头眼里仍然是不可接受的，因为他们在向新能源汽车转型的过程中承担了巨大的开支，无法再为工人提供如此巨大的福利。

工会要求企业在“创记录的营收”下提供一个“创记录的合同”，其诉求包括：涨薪36%（分四年完成）；结束两级工资体制；回归传统的养老金制度和退休医保；32小时的工作周但是工资仍然是40小时的标准；在入职90天后将临时工转为拥有全部津贴的正式工。

盖洛普民调表明，当前美国人对于工会的支持度达到了71%，这是自1965年以来的最高值。疫情期间广泛的失业使得人们开始对于工人充满同情。考虑到去年开始的一系列工人运动：亚马逊工人和星巴克工人组建工会、年底的美国高校职工——许多高校教职工工会正是附属于本次罢工的汽车工人联合会——的一系列大罢工，再加上刚刚结束的美国好莱坞编剧工会罢工，本次汽车工人罢工标志着几十年来美国持续低落的劳工运动或许将转往另一个方向。

在对于这次史无前例罢工的报道中，UAW主席肖恩·费恩（Shawn Fain）成为了许多媒体关注的焦点。费恩虽然不是一个夸夸其谈的人，但是他直接点明工人阶级和“亿万富翁”阶级的冲突少见地将阶级话语直接带回到美国舆论中。其发言中时常援引圣经内容，发言含有宗教成分这一点也引人瞩目。另一方面，费恩却又引用美国激进黑人运动家马尔科姆·X的言论——后者则有着穆斯林的身份背景。

9月15日，美国汽车工会发动罢工。图片中间是工会主席肖恩·费恩。图片来源：Politico

费恩出生自一个有着工会传统的家庭，他的两名祖父母都是通用汽车公司的UAW成员。他还总是随身携带一张他祖父1937年进入克莱斯勒工厂工作时的工资单，以表明自己“不忘本”的精神延续。1994年，费恩进入家乡印第安纳州科科莫市一家克莱斯勒工厂做电工，同时也开启了自己的工会道路。

2007年，美国金融危机爆发，汽车业受到了不小的冲击。在这个背景下，克莱斯勒试图推出两级工作制，即在2007年之后入职的新员工的工资待遇将永远低于2007年之前入职的老员工。批准这一条件需要UAW做出巨大的让步，而通用和福特也将会通过类似的条款。UAW最终同意做出让步，然而费恩，当时还是一名普通的工会官员，强烈反对上级工会的决定并带领自己工厂内的UAW支部推翻了两级工作制。

这一行为对于UAW来说是极其罕见的，这也成为了费恩工会职业生涯的转折点，他随后被调到底特律的UAW总部参与工会工作。在接下来的时间里，费恩保持其直言不讳和毫不妥协的行事风格。并且，他继续批评工会高层，始终和工会内的实权机关行政干部会议（Administration Caucus）保持着一定的距离。高层曾想通过升职让使其闭嘴，但是这并没有奏效。

与此同时，UAW正在经历自己的丑闻。2020年美国司法部发现UAW前高层官员贪污挪用了超过500万美元的公款，十余人最终被定罪，包括两位UAW前主席。正是这一丑闻致使UAW被接管，并且也连带促使下一任主席的选举采取了直接民主的方式，而不再受到行政干部会议的干预。这也就给了费恩一次良机。2023年3月，费恩以50.2%对49.8%的极微弱优势当选为UAW主席。这也是UAW漫长的88年历史中第一位由工会成员直接民主选举产生的工会主席。不过费恩还需要巩固自己的成果：UAW的100万名活跃的和退休的成员中只有14%参与了这次投票。在这样的背景下，费恩迎来了和三大车企的续约谈判。

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本次罢工也紧密关系到明年的总统大选。密歇根州在2016年投给了特朗普，但在2020年投向了拜登。由于拜登一直声称自己是美国最亲工会的总统，对此次罢工活动的拜访自然成为其加分项。而特朗普也紧随其后，试图在这一摇摆州争取选票。

即便如此，拜登和费恩只能算勉强存在着盟友关系，汽车工会和民主党政府之间充满着摩擦。《华盛顿邮报》的一篇文章详细梳理了自费恩成为UAW主席以来该工会和拜登政府之间的关系。在费恩当选前，白宫对此人知之甚少。当选后，费恩在四月底前往华盛顿，会见了伯尼·桑德斯和白宫的一些政策顾问。也是在同一周，拜登宣布谋求连任。然而，就在从华盛顿返程之后，费恩并没有遵循UAW支持民主党的传统，而是在一份备忘录中称将扣住不给（withhold）拜登政府以背书。当然，这也不意味着他会支持共和党。

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费恩没有提供背书的原因是拜登政府的能源政策，这恰好也和本次罢工三大车企不愿意大幅度提薪的原因联系起来。在《削减通胀法案》（Inflation Reduction Act，值得一提的是，此法案的实际内容主要是关于向新能源转型的）下，拜登政府激励汽车行业转向生产新能源汽车，建立相应的工厂。但是，首先新能源汽车可能不需要那么多产业工人，这就对工人就业产生了威胁。其次，法案并没有强调这些新建立的工厂需要有工会。而美国现有的新能源电池制造工厂往往都没有工会化，尤其是传统车企即将面对的市场竞争对手特斯拉更是一个没有工会的企业。

在这种情况下，工会就需要向政府施加压力以保证工会自身及其代表的工人的待遇。6月份，拜登政府向福特汽车公司提供了92亿美元的贷款用于在田纳西州和肯塔基州建立三个电池工厂。对此，费恩在6月23日的一则声明中指责拜登政府把纳税人的钱交给了贪婪的企业。

这一声明引起了白宫的惊讶，他们担心这一举措会把汽车工人往特朗普方面推，实际上特朗普也在利用这一机会拉拢选民。白宫很快于6月19日安排了费恩在椭圆形办公室与拜登的会谈，两人面对面谈了半个小时。这次会谈是颇有成效的，两人的关系得到改善。8月14日，在罢工开始的一个月前，拜登发表了一份声明敦促汽车巨头给予工人良好待遇。两周后，当政府又为汽车企业提供120亿美元的转让和贷款时能源部称这会优先提供给那些有集体谈判协议和高工资的企业。费恩则在一次脸书（Facebook）直播活动中赞许了这一行为。

尽管有了一个好的转折，随着罢工的临近，工会和政府的关系又变得尴尬了起来。两者之间沟通并不密切，在罢工之前拜登似乎没有意识到这将会发生，这使得费恩不得不出来强调罢工很可能会发生，并且重申目前工会没有给拜登提供背书。在罢工发生后，拜登政府试图派出其劳工部长居中调停，这也被费恩回绝。不过，双方的关系从未僵化到不可挽回的地步，更多表明的是，费恩拥有自己独立的支持者，他正是因为愿意挑战一些有权有势的人物——包括总统——才获得了这样有力的支持。

拜登的这次访问及其和工会的关系对于他的连任会产生多大的促进作用呢？这取决于另一方的情况：特朗普。虽然费恩多次表示特朗普就是那个成问题的“亿万富翁”阶级，但是民主党对于UAW普通成员是否会支持特朗普感到忧心忡忡。事实证明，特朗普对密歇根州的访问是颇有些虚张声势的：他完全没有前往罢工现场，而是去了一个没有工会化的商店开展了竞选活动。亚当·塞尔沃（Adam Serwer）在《大西洋月刊》上的文章不满地表示，各路媒体为了头条都描绘说特朗普参与声援了罢工工人，可是实际上特朗普恐吓说新能源汽车会让工人失业，所以他们不应该尝试获得更好的合同。

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到目前为止，还看不出本次拉票会对未来有何影响。不过《纽约客》的本杰明·华莱士-威尔斯（Benjamin Wallace-Wells）指出在民意调查中拜登在经济问题上的支持率远不如特朗普。未来的重点或许在于，劳资议题是否会和新能源政策、经济问题绑定起来。共和党一方除特朗普之外的其他候选人也在极力渲染新能源导致的失业问题和鼓吹传统能源的利好。民主党则显然需要推进其气候议程作为经济问题的弥补。对这个议题的塑造方式自然将影响产业工人的投票模式。

9月21日，UAW将罢工扩展到通用和斯特兰蒂斯在20个州的38个配件加工厂，福特则因为在谈判桌上达成了一些进展得到了豁免。而到了9月29日，由于对通用和福特的回应不满意，UAW宣布又有7000名工人加入罢工。这一次，斯特兰蒂斯在工人罢工问题上做出了让步，没有被纳入扩大罢工的队列里。UAW并没有一次性让其在三个工厂的15万工人罢工，而是分批次分场所的开展行动。显然，本次罢工采取了一种很不一样的路径。史丹菲·罗斯（Stephanie Ross）在左翼报纸《雅各宾》（Jacobin）上发表文章分析了这次罢工的策略。

图片来源：Jacobin

罗斯指出，费恩采取了汽车行业前所未有的策略来展开和资方的谈判：谈判开始时拒绝与汽车公司的首席执行官握手；将谈判的过程，尤其是两边提出的条件，公开给大众。这不同于之前工会闭门谈判的路数，而更接近于公共部门工会罢工的模式。这就是说，将自己的诉求告知公众以争取舆论上的同情。

其次，UAW也没有和往常一样，选择三家公司的一家进行谈判随后将合同条件延伸到其他公司。相反，UAW同时对三家公司开展罢工，然后根据各个公司的表现来施加不同的压力。虽然《华尔街时报》的一篇报道通过突出斯特兰蒂斯及其CEO的“非底特律性”（即“欧洲性”）来表明这似乎是他们得以和UAW谈妥条件的原因，但是文章中该公司不顾一切降低成本谋求利润的特性很难说有什么“非底特律”的地方。与其说这是真实起作用的“企业精神”，不如说代表的是《华尔街时报》对于资方的歌颂。实际上，逐底竞争（race to the bottom）的压力现在来到了资方而不是劳方的头上了。

除此此外，UAW没有展开全面总罢工，而是逐步增加罢工人数和场所。这一方面给接下来的罢工加码提供了充足的空间，另一方面还节省了工会的罢工基金。在实操过程中，工会内部信息的传递更是加强了对汽车公司供应链的扰乱。当管理方听到传闻并试图缩小损失将部件运输往某个预计接下来不会罢工的工厂时，那个工厂却成为了下一个罢工的地点。所有这些措施都在整体上增强了工会的议价实力。

本次罢工发生的时间节点刚好处于美国汽车市场的强劲复苏期。事实上，虽然存在着高利率（平均7.8%，为2008年金融危机以来最高）和高通胀，2023年第三季度的汽车销售量在大幅度增长。由于新冠疫情期间新车供给少，价格过高，需求被严重压抑，因此在后疫情时期即便利率和价格仍然不低，汽车市场的增长还是相当坚挺的。提供市场技术服务的考科斯汽车服务公司（Cox Automotive）认为第三季度底特律三大汽车公司的利润将上升19.3%，他们还将在本田和尼桑外获得最多的市场份额。而关于全年汽车销量，市场评估机构预计将达到1540万台，比去年的1360万台高出了13%。

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在这一背景下，可以说一方面三大车企能够依托手头的利润在漫长且不确定的罢工期维持住自身，另一方面却也意味着他们正在错过这一当前市场的良好势头。分析人士已经警告称，虽然当前市场复苏，但是大部分客户购买的是五万美元以下的车型，说明消费者购买力仍然是匮乏的。如果汽车生产长期停滞，将会重新引发新冠疫情时的循环：价格飙升，需求降低。

罢工也打击了美国的钢铁产业。罢工导致停产的车辆数为6030台每天，每天就涉及到5982吨钢。北美最大的扁钢生产商克利夫兰-克利夫斯公司（Cleveland-Cliffs Inc.）9月27日宣布其所有钢铁产品一吨的最低价格为750美元，试图以此稳定市场。汽车改装产业也受到了冲击，迫使该行业协会主席在《财富》杂志上发表了一篇全程以第一人称口吻讲述的行业情况，呼吁罢工尽早结束。当然，这些对于冲击的报道主要是站在资方立场上的。

目前，汽车行业的罢工仍然在继续，也尚不清楚UAW的策略能否奏效。但是可以明确的是，UAW正在进行着自己的转型，而工会也将在未来的美国政治舞台上重新扮演一个重要的角色。