巴黎、波特兰等许多城市正试图在离家几分钟路程内的提供居民所需的一切。这种模式有可能服务所有人吗？Bloomberg Citylab 评述了城市规划者 “15分钟”无车城市的尝试。
来源：Kostyukov, Dmitry. “Interior courtyard of the revamped Minimes barracks.” Bloomberg, 12 November 2020, www.bloomberg.com/news/features/2020-11-12/paris-s-15-m%E2%80%A6ntent=citylab&utm_medium=social&utm_campaign=socialflow-organic.
巴黎米尼梅斯岛（译者注：位于巴黎市中心东南12区万塞讷树林的花卉公园内人工湖中）的小营房看起来不像是城市的未来。这片古板的砖石建筑群建于1925年，位于马莱区（Marais）的一条后街旁。在巴黎这么美的地方，人们路过这种建筑时绝不会多看一眼。然而，仔细观察庭院，就能发现惊人的变化。营房以前的停车场已经改建成种满小树的公共花园。周围的建筑被改造成70套极具吸引力的公共公寓，造价1230万欧元（约合9783万人民币）。改造后的建筑群里还有办公室、日托、小作坊、诊所和咖啡店。咖啡店里的员工都是自闭症患者。绿色、多功能、对社区友好的城市空间还延伸至街道外。沿着这条路走五分钟，可以看到，宽阔的巴士底广场（Place de la Bastille）已经被翻修。巴黎斥资3000万欧元改造七个主要广场，巴士底广场就是其中之一。这里不再是喧嚣的交通枢纽，现在它主要服务行人。曾经铺着沥青的地方种着一排排树。在一条最近铺设、受到保护的“新冠车道”上，自行车川流不息。这是一条自行车的高速公路，在疫情期间，政府开辟这条通道来方便人们在大巴黎骑行。市政府宣布，这条车道将会长期保留，并将得到该地区、市政府和国家政府追加的3亿欧元经费。
来源：Kostyukov, Dmitry. “Place de la Nation, one of seven transformed squares.” Bloomberg, 12 November 2020, www.bloomberg.com/news/features/2020-11-12/paris-s-15-m%E2%80%A6ntent=citylab&utm_medium=social&utm_campaign=socialflow-organic.
总体上，新增的树木和自行车道、社区设施和社会福利住房、住宅和工作场所，这些建设都反映了城市规划者的愿景：15分钟城市。这种愿景可能是变革性的。卡洛斯·莫雷诺（Carlos Moreno）是巴黎第一大学的科学主管兼任教授，研究复杂系统和创新。他说：“15分钟城市代表了去中心化城市的一种可能性。核心概念，就是混合城市的社会功能，创造充满活力的邻里”——就像分形（译者注：指一个粗糙或零碎的几何形状可以分成数个部分）一样，在城市大空间中，复制城市建设。莫雷诺被任命为巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）的智慧城市特使。市政府力图将巴黎改造成莫雷诺所说的“近距离之城”，莫雷诺已成为市政府的代理哲人。他提出“15分钟城市”的概念，主要是为了减少城市碳排放，重塑城市，不再把城市划分成离散的生活区、工作区、娱乐区，而是将城市建设成社区的整合体，几乎所有居民只需步行、骑行、乘坐公交十五分钟，所有需求就能满足。工作场所、商店和住宅的距离越来越近，从前汽车专用的街道被解放出来。这将减少污染，为花园、自行车道、运动和休闲设施腾出空间。巴黎的家庭住宅往往很小，以上种种让居民可以走出家门，来到舒适、安全的街道和广场活动。其实，类似的想法由来已久。20世纪，汽车和分区法将城市分割成几个部分。而在此之前，适合步行的社区和村庄就已经是常态。然而，这个“15分钟城市”与以往的情况大不相同。在越来越多的城市，它已成为规划者和政治家的强大品牌，他们迫切希望向人们推销低碳的生活方式。巴塞罗那、底特律、伦敦、墨尔本、米兰和波特兰的领导人都在朝着类似的愿景努力。新冠疫情增强了他们的信心。在C40城市气候领导小组（C40 Cities Climate Leadership Group）七月份发布的一份报告中，全球很多地方的市长都在大力宣传这种模型，将其作为恢复路线图的核心。气候变化、新冠疫情和政治动荡都在挑战全球主义的理想，人们希望将城市改造成主要供人们步行、骑车、徘徊的地方，而不是通勤的场所。“15分钟城市”提倡人们回归更本土化、更慢节奏的生活方式，将通勤时间花在与邻里维系更浓厚的关系中。莫雷诺说：“这些危机向我们展示了重新发现近距离的可能性。我们现在离家更近，所以人们也有了新的可支配的时间，进而有了另一种生活节奏。”在社会深陷矛盾的时代中，这是一种乌托邦式的愿景。但如果不关注平等，而支离破碎地实施规划，现有的不平等可能会加剧。怀疑论者还想知道，一个不再围绕上班而规划的城市是否真的是一座城市。20世纪，城市规划将城市分割成多个部分：工业在郊区，居民区环绕着城市，商业在中心，汽车网络连接长距离。打破这种规划当然已经不是新鲜的想法。1961年出版的《美国大城市的死与生》（The Death and Life of Great American Cities）一书中，作者简·雅各布斯（Jane Jacobs）写下了一首对曼哈顿的格林威治村（Manhattan’s Greenwich Village）的赞歌。至少从那时起，城市思想家们就一直在倡导保护或恢复适宜步行、混合社会功能的社区。
马其顿北部城市斯科普里的规划分区方案，
不同的城市区域用不同的颜色表示
来源：“The Zoning Scheme of the General Spatial Plan for the City of Skopje, North Macedonia.” Wikipedia, en.m.wikipedia.org/wiki/File:GUP_Skopje_2002_mal.jpg.
这种倡导已经慢慢渗入到主流的规划中。1962年，哥本哈根将主要购物街改为步行街，是欧洲密集型城市中首个在市中心做出这种改变的。20世纪八十和九十年代在美国，所谓的新城市主义创建出一种规划模板，并在佛罗里达州滨海城首次完全实现。这种模板偏爱排屋和公寓，而非独立式住宅、绿树成荫的步行街道、精心分布的学校、商店和公园，而这些正是能降低开车需求的规划。千禧年以来，人们对空气污染和气候变化的担忧不断增加，创新应运而生。比如，2003年，伦敦对驶入市中心的汽车征收拥堵费；还有莫斯科、麦德林等城市大规模扩建公共交通网络。“15分钟城市”将种种趋势归纳为一个直观的规范中，普通居民可以根据自己的经历检验成果。这也回应了房地产投机和日渐增长的旅游业引起的压力。这些压力推高了租金，在一些历史悠久的社区内，居民和企业不得不离开。“15分钟城市”旨在保护社区活力，让多样化、本地化的社区具有吸引力。一段时间以来，巴黎一直在朝着这个方向前行。2014年3月，社会党人安妮·伊达尔戈首次当选巴黎市长。在她的领导下，巴黎对污染程度最高的机动车实行禁行，将塞纳河畔繁忙的道路改造成带状公园。为了维持社区多样性，巴黎还将公共住房网络扩大到富裕区域。然而，直到2020年，伊达尔戈才将这些措施整合到“15分钟城市”的大框架下，将这个词从学术领域中抽离出来，赋予其新的政治紧迫性。在竞选连任时，她与这一概念的发起者莫雷诺（Moreno）合作。莫雷诺过去是机器人专家，他意识到自己的主要兴趣在于机器人工作的环境。伊达尔戈在首个任期内就已经为莫雷诺的蓝图打下了深厚的政治基础。现在，她可以将自行车道和封闭汽车专用道与一种愿景联系起来：既保有大都市的活力与便利，也享受乡村的舒适和绿色。2020年6月，伊达尔戈赢得连任。她加大力度，任命了一位“15分钟城市”专员卡里纳·罗兰德（Carine Rolland），并让她兼任巴黎的文化委员。罗兰德是社会党议员，曾在第18区从事文化相关的工作。她说：“的确，巴黎在某种程度上已经是一个15分钟城市了。但并不是所有社区、所有人都达到了同样的水平。”例如，在巴黎东部边缘的工薪阶层居住区，还有靠近环城大道（Boulevard Peripherique）的多个地区，有很多工作亟待完成。在这些区域，社会福利住房很多，杂货店和社区设施（如体育中心和诊所）却十分稀缺。罗兰德指出，这将给老年人和行动不便者造成特别严重的后果。她认为，更接近巴黎中心的，是“我们称为只具备‘单一功能’的地区”——一整条街都是商业区。这些区域主要分布在城市内环林荫大道的东段，写字楼和小商店遍地都是。在晚上和周末，工作日时充满活力的街道变得安静而无趣。作为15分钟城市委员，罗兰德需要协调不同部门的工作。例如，今年9月，十所巴黎学校重新开放，校园成了郁郁葱葱的“绿洲庭院”。自2018年启动这项倡议以来，共有41所学校改建。校园里种满了树木，并以柔软的、吸收雨水的覆层重建，这有助于抵御夏天的炎热。放学后，庭院可以用作公共花园或运动场。通向学校的“学校街道”也被翻新了——在那里，汽车禁行或严格限行，树木和长凳数量则增加了。罗兰德解释道，像这样的转变，要把教育、体育、道路、公园等部门和商业、社区组织联合起来。巴黎绝不是唯一一个尝试改变的城市。伦敦的新“迷你荷兰”计划引进了荷兰的规划理念，试图减少或阻止汽车驶入社区购物区。在巴塞罗那，在以公寓楼为主的区域，政府一直试图把长宽都为400米的大块街区改造成“车辆禁行区”。马德里已宣布效仿这一做法，实现城市从疫情中复苏并成为“15分钟城市”的目标。米兰政府也表现出相同的态度，随着经济恢复稳定，政府希望将疫情期间的自行车道和人行道永久保留。但要让15分钟的城市成为真正的全球性运动，就要解决城市的核心矛盾：汽车优先。
来源：“Urban mobility plan of Barcelona 2013-2018.” Ajuntament de Barcelona, October 2014, www.barcelona.cat/mobilitat/en/about-us/urban-mobility-plan.
早在汽车发明之前，巴黎和巴塞罗那几乎就已是完全成型的城市。要把这样的城市改造成以社区为中心的乌托邦，就像是让超级名模大变身。而在北美或澳大利亚那些年轻、无序扩张的城市，改造的挑战要大得多。在这里，汽车仍是主要的交通工具。一些城市正在尝试。2017年以来，墨尔本一直深耕制定以“20分钟社区”为中心的长期规划蓝图。但是，尽管这座城市的愿望与巴黎相似，但所涉及的问题却截然不同，尤其是在核心区和近郊地区之外的地方。罗兹•汉森（Roz Hansen）是负责监督墨尔本蓝图制定的城市专家。他解释道：“一些中郊区有良好的公交系统，城市密集化刚刚开始，但其他地区还没跟上潮流。同时，远郊的人口密度仍然很低，部分原因是公共交通连通不佳。”远郊以单户住宅为特色，墨尔本已努力改善此处的交通和工作选项。一些中郊区已落地一些试点项目，鼓励开发新的商住两用楼。项目还将改造街道，增加自行车空间，提高可步行程度。但要创建并连接出真正的20分钟社区，至关重要的是投资公共交通。汉森说：“官员们一直在想，‘这个概念也和坐车行驶20分钟有关。’但这与汽车无关。20分钟的社区关乎积极的交通方式，还有增加地区的交通可达性。如果步行，可达范围大约为一到二公里。如果骑行，可达范围达五到七公里。乘坐公共交通，可达范围是十到十五公里。”美国城市有着类似的乐观蓝图，也力求在理想和现实间取得平衡。底特律占地140平方英里。2016年，底特律市长迈克·达根（Mike Duggan）制定了一项计划，要在这座庞大城市，把中央商务区外的高密度走廊地带改造成20分钟社区。到目前为止，其领先优势，是在Livernois-McNichols地区升级步行空间。Livernois-McNichols位于市中心东北面九英里处。该项目耗资1700万美元，于2020年初完工。改造的重点，是街道变窄、人行道变宽，并增设咖啡馆座位和新的照明设备。居民和经营者大多对这些改善感到满意。现在，步行去超市是更令人愉快的理想。但对城市的绝大多数人来说，这种基本的城市功能遥不可及。底特律食品政策委员会（Detroit Food Policy Council）2017年的一份报告显示，估计有3万市民无法享受提供全方位服务的杂货店。城市规划与发展副主任凯蒂·特鲁多（Katy Trudeau）表示，不久前，很多人还得去郊区购物或做其他事情。总体而言，这种情况得到了改善，另外九个地区也将按照Livernois-McNichols的标准进行升级。然而，随着城市人口的减少，大量破旧建筑空置，加之长期的财政问题，城市快速转型难以实现。到目前为止，底特律在打造“20分钟社区”仍收效甚微。目前的成果包括综合交通计划，还有对照明和重铺路面的持续投资。特鲁多还提到了一项5000万美元的新拨款，将用于公私合营经济适用住房。在重建社区的过程中，这项拨款旨帮助低收入居民，让他们在房价上涨时仍可以居住于这里。她说：“这些在巴黎可能都只是基本的。但在这里，我们遭受了太多，比如人口减少、破产等财务不确定性。我们必须平衡这些集中化战略与全市战略，从而提高每个人的生活质量。”“20分钟”的标签主要是以有效简单的形式，向居民和投资者传达城市的目标。特鲁多希望，住房基金等举措将确保涵盖不同阶层的人群。
来源：“Fifteen Minutes in Three Cities.” Bloomberg, 12 November 2020, www.bloomberg.com/news/features/2020-11-12/paris-s-15-m%E2%80%A6ntent=citylab&utm_medium=social&utm_campaign=socialflow-organic.
底特律的规划一定程度上受到了俄勒冈州波特兰市的启发。在城市规划圈内，波特兰是公认的美国城市规划典范。在美国主要的大都市中，波特兰有最高的自行车通勤率，有严格的界限控制城市扩张程度，还有刺激高密度、低成本住房建设的前瞻性政策。波特兰运输局（Portland Bureau of Transportation，简称“PBOT”）局长克里斯·沃纳开玩笑说：“人们经常把我们和巴黎相提并论。”然而，即使是在波特兰，要达到“完整社区”的紧凑程度，达成该市在2013年规划中提出的目标，还需要花费数年时间。波特兰约四分之三的住宅用地主要是独栋住宅，一半以上的人口开车上下班。布鲁金斯学会（Brookings Institution）最近一份有关当地出行行为的报告发现，在美国六个大城市中，波特兰人上班、购物和办事的平均行程最短。但这段距离仍高达6.2英里（约合10公里），几乎不可能在15分钟内步行或骑行抵达牙医诊所或自助洗衣店。为了解决这个问题，PBOT将其1.5亿美元的资本改良预算中的大部分，投入到完善整个社区内的自行车和步行基础设施和连接社区的交通设施上。
来源：Tomer, Adie., et al. “Connecting people and places: Exploring new measures of travel behavior.” Brookings Institution, October 2020, www.brookings.edu/interactives/connecting-people-and-places-exploring-new-measures-of-travel-behavior/.
布鲁金斯学会大都市政策项目研究员、报告联合作者之一的爱迪·托默（Adie Tomer）说，“15分钟城市”在美国没有达到预期效果，是因为“美国人已经生活在15分钟的城市里，只不过因为有私家车，他们可以到更远的地方”。他认为，考虑到城市宜居性和碳排放量不断上升的问题，城市规划者最好关注距离，而非出行时间。他建议，“3英里（约合4.8公里）城市”或许更能引起共鸣。
然而，PBOT的政策规划和项目经理阿特·皮尔斯（Art Pearce）认为，有迹象表明，疫情改变了波特兰居民与周遭环境的关系，居民的出行距离越来越短。他说：“我们看到很多人正在调整个人行为，更多地关注自己的社区。当人们回归正常生活，疫情间的行为改变或将加强居民和社区之间的关系。”
正如底特律的特鲁多所指出，全球各地的“15分钟城市”计划都必须考虑社会公平，尤其是经济适用房的问题。许多从事居民服务的人员是长途通勤的低收入工作者，如果只有富人能呆在家里，那15分钟的城市就不能称得上是真正的城市。为此，巴黎希望在2030年前，令公共住房达到30%。政府在巴黎较富裕的地区也是如此规划，尽管这一做法遭到富裕居民的抵制。“15分钟城市”委员罗兰徳说：“这完全是安妮•伊达尔戈计划中的一部分，目的是抵制房地产压力，保护公共住房，为中产阶级提供多样化的住房。”
这些措施一定程度上可以抵御巴黎的高房租，缓解社会两极分化的趋势。但是，在巴黎这样房价在疫情期间仍在上涨的城市，这些措施可能难以彻底实施。“15分钟城市”的其他目标，如在巴黎市中心配备更多绿化和步行街道，可能会疏远低收入郊区通勤者。伊达尔戈政府就曾遭到这一控诉。2016年，政府对塞纳河下游码头进行改造，关停了一条乘车通勤的关键路线。巴黎大区区长瓦莱里·佩克雷斯（Valerie Pecresse）指责称，伊达尔戈封闭道路“太任性”。他还指出，“有人到巴黎上班，除了开车，没有任何途径，因为他们没法住进巴黎。”其他人则指出另一个的担心：如果政府优先考虑地方基础设施，则会忽视亟需的区域投资，比如为远距离的通勤者建设公交系统。
莫雷诺认识到，大部分人可能永远无法享受他所设想的慢节奏、本地化的生活。他说：“当然，我们需要根据不同的现实情况调整这一概念。不是所有人都有可能在15分钟内抵达工作场所。”但他强调，许多人的状况可能会发生深刻的改变。他相信，疫情暂停了通勤，因此这些改变已经发生了。在他看来，集中化的公司办公室已成过去；远程办公和协同办公枢纽系统才是未来。
作家丹·希尔（Dan Hill）曾定义过“创伤后城市主义”——一种从房地产投机、过度旅游和现在的疫情等强烈冲击中恢复过来的方式。“15分钟城市”也可以被视为其形式之一。罗兰德说，这种形式在巴黎已经很明显了。城市需要一个更本地化的医疗网络，“这样人们就不会觉得无论何事都要冲去急诊”。
在经历了2020年无休止的冲击之后，人们的怀旧之情燃起，再度重视社区，即使这只能解决城市的部分现代化问题。莫雷诺也承认这一点，并再次指出他的主要想法，是城市从冲击中恢复过来可能性。“15分钟城市是一段旅程，是一种指引，一种可能，是改变我们未来几十年生活模式的一种可能。从前，人们失去了可支配的时间。有了15分钟城市，我们希望人们能重新找到自由时间。”
