2025年2月，中国在北亚、中亚、东南亚三个方向的四条跨境铁路均取得了突破性进展，如果实施顺利，这些延宕多年的国际铁路工程都将在年内开工。

2月26日，越南国会主席陈青敏签发了“老街—河内—海防”标准轨铁路项目投资决议，该铁路全长约390.9公里，干线设计时速160公里，计划在2025年12月开工，较此前预期的2027年大幅提前。

2月8日，中泰两国发布联合声明，强调加快中泰铁路一期建设，尽快确定二期合作模式，争取早日动工。中泰铁路一期工程于2017年开工，迄今进展仅为四成左右，预计2027—2028年完工；二期工程近日获泰国内阁批准，计划2025年开工，预计2030年完工。

中泰铁路、中越铁路都是泛亚铁路网东盟段的关键拼图，连通后将重塑东南亚的物流与贸易格局。先期开通的中老铁路展现了生动的示范效应。中老铁路于2021年建成通车，此后老挝境内运输成本陆续降低了20%—40%；中国昆明经老挝至泰国的货运成本降低了30%—50%。2024年，中老铁路累计发送旅客1911万人次，运输货物1964万吨，分别同比增长15.2%、10.6%。

复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华教授指出，以前老挝的货物通过海运到欧洲需要50多天，如今通过中老铁路先到中国再转中欧班列到欧洲，最快仅需15天，吸引了来自泰国、越南、缅甸甚至马来西亚的货物，竞相通过老挝中转到欧洲。

赵卫华教授表示：“中老铁路的成功，让泰国和越南这两个之前摇摆多年的国家改变了态度、加快了进度。”

泰、越两国的态度转变，也许是看到了与中国国内铁路网连通后，通达欧洲的便捷路径。中国则在为受到地缘政治因素干扰的中欧班列寻找第二通道。2月21日，历时20多年规划的中吉乌铁路先期工程正式招标，项目总额达42亿元，计划于2025年7月正式开工，工期六年。建成后，这条起于中国新疆喀什，经吉尔吉斯斯坦，终至乌兹别克斯坦安集延的中亚铁路，将成为中国和欧洲铁路“中间走廊”的重要组成部分。

在北亚，中国和蒙古国在2月14日签署合作协议，确定将共同建设中蒙两国间的第二条跨境铁路嘎舒苏海图—甘其毛都口岸跨境铁路，预计2025年4月开工，两年半完工。建成后，中蒙间的煤炭运输将实现铁路化。

乘着共建“一带一路”的东风，中国的铁路技术正在加快输出，将周边国家与中国超过16万公里的铁路网相连接，从而降低物流和人员往来成本。业内人士认为，跨境铁路合作，不仅推动中国铁路技术标准的国际化，还可帮助中国企业规避一些贸易壁垒、开拓新的市场，为国际产业链、供应链调整提供便利条件。

由于周期长、投资大，海外铁路项目常伴随经济风险、政治波动、地缘博弈等风险，中国在参与海外铁路项目时需变得更加灵活。据一位关注铁路“出海”的学者观察，近年来，中企开始更多参与跨境铁路运营，不再局限于建设与交付的角色。

3月4日，全国政协委员、全国政协外事委员会副主任林松添在政协十四届三次会议首场“委员通道”采访中表示，十多年来，“一带一路”成果惠及150多个国家，带动了共建国家发展。他举例称，在亚洲，中老铁路让老挝实现了从陆锁国到陆联国的转变，促进了老挝经济社会发展，并推动中国东盟自贸区建设，促进区域发展；在非洲，雅吉铁路让埃塞俄比亚有了出海口，走上了减贫发展快车道。同时，到2024年，中欧班列累计开行突破10万列，构建了亚洲陆上运输新通道，构筑了中欧友好和共同发展的利益纽带。

越南转向积极

上个世纪90年代，马来西亚时任总理马哈蒂尔就正式提出了铁路连通欧亚的想法，也就是泛亚铁路。泛亚铁路东盟段有三条路线规划：从中国昆明出发，中线经老挝、泰国；西线经缅甸；东线经越南、柬埔寨，接着在泰国南部会合后南下，连接马来西亚和新加坡。

泛亚铁路网可提高沿线各国贸易水平、降低物流成本，也有助于中国减轻对马六甲海峡航运的依赖，战略资源运输得到更多保障。2006年11月，联合国亚太经社委员会18个成员国签署了《泛亚铁路网政府间协定》。但由于所涉国家众多，各国政治、经济气候不同，资金、技术、协调问题难以突破，泛亚铁路网长期进展缓慢。2015年后，中国成为泛亚铁路的主要建设者。

“越南起初对修建铁路的兴趣不大。”赵卫华教授称，上个世纪90年代，中越两国贸易额较低，越南进出口以海路为主，对铁路需求不高。但随着双方经贸往来不断加密，情况发生了变化。

中国已连续多年占据越南最大贸易伙伴的位置。海关总署数据显示，2017年，中越贸易突破1000亿美元；不到五年，这个数字翻倍，在2021年突破2000亿美元；2024年超过2600亿美元，约占越南进出口贸易总额的三分之一。

中越铁路货运量延续增长态势。据国铁南宁局数据，2024年，广西始发的中越班列共发运货物1.97万个标准箱，同比增长11倍。2025年1月，发运货物3062个标准箱，同比增长7.6倍。

据赵卫华教授观察，2017年开始，越南对修建中越标准轨铁路的兴趣增加，多次向中方提出要加强铁路连通与对接。但受制于资金、安全等问题，中越铁路合作的实质性进展并不多，“双方大多数共识还停留在纸面上”。

“中老铁路的成功，激发了越南的积极性。”赵卫华教授称，老挝与中国本无铁路基础，现在老挝的货物运到欧洲仅需两周，而百年前就有铁路与中国相连的越南，到现在都停滞在历史水平。

2022年11月，中越在联合声明中表示，为推动货物进出口，提升两国贸易额，双方支持两国铁路企业就提升越南货物过境中国运量加强合作，强调尽快完成“老街—河内—海防”标准轨铁路规划评审，加紧解决两国铁路轨距不同的问题。一年后，双方签订铁路合作备忘录。2024年8月，中越又发布联合声明，双方同意“加快推进两国铁路、高速公路、口岸基础设施的硬联通”，其中包含三条能够延伸至中越边境的越南铁路合作项目。

中国外交部2025年2月表示，自2024年以来，中越双方多次就推进两国铁路互联互通交换意见，抓紧推进中国河口至越南老街标准轨铁路的连接线工作。另外两条与中国广西接轨的中越铁路——“同登—河内”和“芒街—下龙—海防”铁路也在规划中。

中越同轨具有重要意义。国际上，铁路轨距主要分为标准轨、窄轨和宽轨，其中标准轨的宽度为1435毫米，比标准轨窄的称为窄轨，更宽的为宽轨。中国铁路采用的是标准轨，而越南作为法国的前殖民地，其铁路为窄轨中的“米轨”，宽度仅1米。由于米轨运能远不及标准轨，列车往返中越还要换轨，因此中越间货物运输效率不高。截至2023年，越南85%的铁路仍为米轨，平均时速在60公里以下。

目前，越南暂未公布“老街—河内—海防”具体融资方案。据越通社报道，该项目力争最迟2030年完工，预计初步投资约84亿美元（约合人民币612亿元），资金将来自国家预算、越南及中国的贷款。

2024年6月，越南时任交通部部长阮文胜公开表示，越南发展交通的资金需求巨大，越交通部愿为中企参加本国交通项目提供便利，支持中企与越企合资联营，投资兴建铁路。越南总理范明政同时提出，希望中国向越南提供资金、技术、管理方面的支持，帮助越南培养人才。

一名资深海外铁路投资人士告诉财新，与中老铁路类似，中越铁路大概率会由中国团队实施建设，有望在规定时间内甚至更早完成。“越方高层很重视，频频会见中国铁路企业高管；目前项目前期工作各方分工较为明确，中国铁道建筑集团（下称“中国铁建”）等企业有望作为项目实施方，参与工程实施，不涉及出资。”

在布局中越铁路的同时，越南还致力于打造一条时速350公里、全长约1540公里、总投资超670亿美元，连接其首都河内和经济中心胡志明市的南北高铁。2024年11月，范明政会见了中国铁道建筑集团董事长戴和根，除了商谈中越铁路合作，还邀请中国铁建参与南北高铁项目。

早在21世纪初，越南就提出了南北高铁计划。2010年，越南提出采用日本新干线技术修建高铁的方案，随后因为超过560亿美元的高昂造价被国会否决。此后，南北高铁一直因为投资过高被搁置。后来，中国高铁技术逐渐成熟，越南开始考虑中国方案，但一直徘徊在中、日两种技术路线中，也希望通过两者竞争获得更有利本国的优惠贷款和技术转让方案。现在越南计划南北高铁在2027年底开工。为减少对外依赖，越南希望用本国资金建设南北高铁。

“现在越南想先建支线（中越铁路），再筹划干线（南北高铁）。这种分段建设的做法能降低本国资金压力，并将安全风险降到最低。此前，越南在推进铁路项目上一直很谨慎，既想得到资金、技术支持，又非常警惕依赖单一国家，因此在中、日两个技术大国间徘徊。”

赵卫华教授认为，未来越方对资金与安全的考虑仍将影响中越铁路的命运。

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